Julkaisuja 9/2015 Henkilökuljetusten uudistaminen Ohjausryhmän loppuraportti Liikenne- ja viestintäministeriön visio Hyvinvointia ja kilpailukykyä hyvillä yhteyksillä toiminta-ajatus Liikenne- ja viestintäministeriö edistää väestön hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailu- kykyä. Huolehdimme toimivista, turvallisista ja edullisista yhteyksistä. arvot Rohkeus Oikeudenmukaisuus Yhteistyö Julkaisun päivämäärä 24.8.2015 Julkaisun nimi Henkilökuljetusten uudistaminen. Ohjausryhmän loppuraportti Tekijät Julkisesti rahoitettujen henkilökuljetusten uudistamisesta vastaava ohjausryhmä Toimeksiantaja ja asettamispäivämäärä Liikenne- ja viestintäministeriö 17.9.2013 Julkaisusarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 9/2015 ISSN 1795-4045 ISBN (verkkojulkaisu) 978-952-243-459-3 URN http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-459-3 HARE-numero Asiasanat henkilökuljetukset, kuljetuspalvelut, kustannukset, liikennepolitiikka Yhteyshenkilö Päivi Hillner Muut tiedot Tiivistelmä Valtion ja kuntien eri toimialat sekä Kela käyttävät vuosittain yhteensä noin miljardi euroa julkisesti hankittuihin tai korvattuihin henkilökuljetuksiin. Kustannukset kasvavat noin 10% vuosittain. Kataisen ja Stubbin hallituksien rakennepoliittisen ohjelman mukaan tavoitteena oli 100 milj. euron säästöt vuodesta 2017 alkaen (kuntien menot -70 milj. € ja valtion menot -30 milj. €). Liikenne- ja viestintäministeriö asetti päätöksellään 17.9.2013 julkisesti rahoitettujen henkilö- kuljetusten uudistamisesta vastaavan ohjausryhmän toimikaudelle 18.9.2013-30.4.2015. Ohjausryhmä toteaa, että säästöpotentiaali henkilökuljetusten osalta on merkittävä. Erityisesti tulee panostaa lainsäädännön kehittämiseen, kuljetuspalveluiden suunnittelun ja hankinnan kehittämiseen sekä digitalisaation hyödyntämiseen täysimääräisesti. Kuljetuspalvelut tulee suunnitella suurempina kokonaisuuksina yhteistyössä eri viranomaisten (kunnat, Elyt, Kela) kesken ja hankkia tarkoituksenmukaisempina kokonaisuuksina niin, että kalusto- ja kuljettajaresurssit ovat tehokkaammassa käytössä. Hankinta-asiakirjojen ja han- kintaohjeistuksen laadinta alan yhteistyönä tulee aloittaa ja projektoida. Myös ministeriöiden välistä yhteistyötä talousarviovalmistelussa on parannettava siten, että päättäjille olisi lä- pinäkyvämpää, että kaikille avoimen joukkoliikenteen rahoituksen leikkaaminen vaikuttaa herkästi lisärahoituksen tarpeeseen sote- ja koulusektorilla. Digitalisaation hyödyntämistä tulee edistää kokeilujen ja sääntelyn avulla. Publikationsdatum 24.8.2015 Publikation Reformen av persontransporter. Styrgruppens slutrapport. Författare Styrgruppen med ansvar för reformen av offentligt finansierade persontransporter. Tillsatt av och datum Kommunikationsministeriet 17.9.2013 Publikationsseriens namn och nummer Kommunikationsministeriets publikationer 9/2015 ISSN 1795-4045 ISBN (webbpublikation) 978-952-243-459-3 URN http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-459-3 HARE-nummer Ämnesord persontransporter, transporttjänster, kostnader, trafikpolitik Kontaktperson Päivi Hillner Rapportens språk Övriga uppgifter Sammandrag Olika sektorer inom stat och kommun samt Folkpensionsanstalten (FPA) lägger årligen ut un- gefär en miljard euro på offentligt upphandlade persontransporter eller transporter som er- sätts. Kostnaderna växer med ca 10 % per år. I det strukturpolitiska program som Jyrki Katainens och Alexander Stubbs regeringar gjorde upp var målet besparingar på 100 miljoner euro från och med 2017 (kommunernas utgifter planerades minska med 70 miljoner euro och statens utgifter med 30 miljoner euro). Kommunikationsministeriet tillsatte genom ett beslut av den 17.9.2013 en styrgrupp med ansvar för en reform av offentligt upphandlade persontransporter. Styrgruppens mandatperi- od var 18.9.2013–30.4.2015. Styrgruppen konstaterar att det finns ett betydande potential för besparingar inom person- transporterna. Satsningarna bör särskilt riktas till att utveckla lagstiftningen, att planera transporttjänster, att utveckla upphandlingen och att fullt ut utnyttja möjligheterna till digita- lisering. Transporttjänsterna bör planeras som större helheter i samverkan med olika myndigheter (kommunerna, NTM-centralerna, FPA) och upphandlas som lämpliga helheter så att resurser- na, det vill säga fordon och förare, kan användes effektivare än i dagsläget. Branschen bör inleda ett samarbete och starta projekt för att utarbeta gemensamma handlingar och anvis- ningar för upphandling. Samarbetet mellan olika ministerier i fråga om budgetberedningen bör förbättras så att beslutsfattarna kan se att nedskärningar i den för alla öppna kollektivtra- fiken lätt leder till ett behov av extra finansiering inom social- och hälsovården och inom utbildningssektorn. Digitaliseringen av tjänster bör främjas med hjälp av försök och reglering. Date 24.8.2015 Title of publication Reforming passenger transport services. Final report of the steering group. Author(s) Steering group on reforming publicly funded passenger transport services Commissioned by, date Ministry of Transport and Communications, 17 September 2013 Publication series and number Publications of the Ministery of Transport and Communications 9/2015 ISSN 1795-4045 ISBN (online) 978-952-243-459-3 URN http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-459-3 Reference number Keywords passenger transport services, transport services, costs, transport policy Contact person Päivi Hillner Language of the report Other information Abstract Ministries, municipal departments, and the Social Insurance Institution of Finland annually spend a total of approximately one billion euros on passenger transport services arranged or reimbursed through public funding. The costs increase by around 10% each year. According to the Structural Policy Programme of Katainen's and Stubb's governments the goal was to reach savings of 100 million euros starting from 2017 (-70 million euros in local government and - 30 million euros in central government expenditure). By decision of 17 September 2013 the Ministry of Transport and Communications appointed a steering group on reforming publicly funded passenger transport services for a term of 18 September 2013 to 30 April 2015. According to the steering group the savings potential in passenger transport services is con- siderable. Special focus must be placed on developing legislation, advancing the planning and procurement of transport services, and making full use of digitalisation. In the planning process, transport services must be dealt with in larger and appropriate groupings in cooperation with the authorities (municipalities; Centres for Economic Develop- ment, Transport and the Environment: Social Insurance Institution of Finland) so that fleet and driver resources will be used more efficiently. Cooperation must be initiated within the sector to draft procurement documents and instructions and set up necessary projects. Inter- ministerial cooperation in budgetary planning must also be improved to make it more trans- parent to the decision-makers that cutting public transport funding easily increases the need for additional funding in the social welfare, health and education sectors. Digitalisation must be promoted with the help of experimentation and regulation. Sisällysluettelo 1. Johdanto ..................................................................................................... 7 2. Hankkeen organisointi................................................................................... 9 3. Tietojen kartoitus ........................................................................................10 4. Keinoja säästöjen aikaansaamiseksi...............................................................13 4.1 Kehittämistarpeet .....................................................................................13 4.2 Lainsäädännön kehittäminen .....................................................................13 4.2.1 Henkilöliikennelainsäädäntö .................................................................13 4.2.2 Substanssilainsäädäntö .......................................................................14 4.3 Kuljetusten suunnittelu ja hankinta ............................................................16 4.3.1 Nykytila ............................................................................................16 4.3.2 Kehittämisehdotuksia .........................................................................17 4.4 Uusien palvelukonseptien mahdollistaminen ................................................19 4.4.1 Kokeilut ............................................................................................19 4.4.2 PIHKA – Pirkanmaan henkilökuljetusten avaaminen -pilotti......................20 4.4.3 HAJALLAAN .......................................................................................21 4.4.4 KKKKK – Kuljetusten Kustannukset Kuriin Kunnissa ja Kelassa.................22 4.4.5 Kokeilulaki ........................................................................................24 5. Ehdotukset jatkotoimenpiteiksi .....................................................................25 7 1. Johdanto Valtion ja kuntien eri toimialat sekä Kela käyttävät vuosittain yhteensä noin miljardi eu- roa julkisesti hankittuihin tai korvattuihin henkilökuljetuksiin. Kustannukset kasvavat noin 10% vuosittain. Kustannuksia lisää väestön ikääntymisen aiheuttama lisääntyvä palvelutarve sekä palvelujen keskittyminen yhä suurempiin kuntakeskuksiin. Lisäksi voi- daan todeta, että kun avoin tuettu joukkoliikenne loppuu rahoituksen tai matkustajien vähetessä, matkustajat joutuvat käyttämään kalliimpia liikennepalveluja. Tämän seura- uksena yhteiskunnan tukeman henkilöliikenteen kuljetuskustannukset kasvavat, koska niiden henkilöiden kuljetukset, joilla on oikeus yhteiskunnan maksamiin tai tukemiin matkoihin ja jotka voisivat käyttää avointa joukkoliikennettä, joudutaan hoitamaan kallii- na yksilökuljetuksina. Jos nykyiseen kustannusten kehitykseen ei puutua, se johtaa vää- jäämättä palvelutason laskuun ja omavastuiden nousuun. Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 2012 selvitysmiehen selvittämään joukkoliikenteen ja muiden julkisin varoin toteutettavien henkilökuljetusten yhdistämistä. Selvitysmieheksi nimitettiin diplomi-insinööri Juhani Paajanen, joka luovutti selvityksensä julkisesti tuettu- jen henkilökuljetusten rahoituksen ja toimintatapojen kehittämisestä liikenne- ja viestin- täministeriölle 31.3.2013. Julkisesti rahoitettujen henkilökuljetusten uudistaminen on myös liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan vaikuttavuus- ja tuloksellisuusohjel- man kärkihanke. Hallituksen kehyspäätöksessä maaliskuussa 2013 on todettu, että hankkeella pyritään tehostamaan palveluiden tuottamista laatutasoa parantaen. Hankeen tuloksena on odotettavissa säästöjä julkiselle taloudelle tai ainakin lievitystä muutoin lisääntyvien menojen kasvuun. Joukkoliikenteen julkisen rahoituksen tarkoituksenmukaista kohdistamista ja kustannus- tenjakoa valtion ja kuntien kesken selvitti lisäksi erillinen liikenne- ja viestintäministeriön asettama rahoitustyöryhmä, jonka raportti joukkoliikenteen rahoituksesta valmistui 31.3.2013. Rahoitustyöryhmä selvitti lisäksi, mitä muutoksia uudet liikenteen järjestä- mistavat ja yhteiskäyttöinen joukkoliikenteen järjestelmä edellyttävät joukkoliikenteen rahoitukselta talousarvion näkökulmasta sekä keinoja kannustaa joukkoliikenteen julki- sella rahoituksella nykyistä palkitsevampaan ja positiivisempaan kehittämiseen. Selvitysmiehen selvityksessä tuotiin esille nykyisen järjestelmän haasteita henkilöliiken- teen kokonaisrahoituksen hajanaisuudesta, joukkoliikenteen rahoituksen riittävyydestä ja yhteiskunnan kokonaiskustannusten hallitsemattomasta kasvusta. Edelleen selvitysmiehen selvityksen mukaan nykyisen kehityksen syy on pääasiassa se, että avoin tuettu joukkoliikenne ei sovellu riittävän hyvin kaikille matkustajille, lakisäätei- siä kuljetuksia hoidetaan erikseen ilman yhteyttä joukkoliikenteeseen tai joukkoliikenne on loppunut kokonaan rahoituksen tai matkustajien vähennyttyä. Tämän vuoksi lakisää- teiset kuljetukset on jouduttu hoitamaan kalliina yksilökuljetuksina. Monet lakisääteiset kuljetukset, kuten koululaisten kuljetukset, paluukuljetukset sairaalasta ja useat vam- maisten henkilöiden kuljetukset voitaisiin kuitenkin hoitaa tehokkaammin ja silti laaduk- kaasti, jos ne olisi koordinoitu paremmin joukkoliikenteeseen. Samalla helpotettaisiin sellaisten henkilöiden liikkumista, joilla ei ole lakisääteisiä oikeuksia kuljetuspalveluihin, kuten ikääntyneet tai autottomat henkilöt. Joukkoliikenteen rahoitusta kokonaisuudessaan pohtinut työryhmä korosti, että nyky- tasoinen joukkoliikenteeseen varattu määräraha ei riitä liikennepoliittisessa selonteossa ja hallitusohjelmassa lueteltujen joukkoliikennetavoitteiden saavuttamiseen. Joukkolii- kenteen valtion talousarviossa oleva määräraha on pysynyt viime vuodet samantasoise- na, mikä on johtanut joukkoliikennejärjestelmän heikkenemiseen erityisesti alueellisessa liikenteessä ja joukkoliikenteen rahoittamisen kustannusvastuun siirtymiseen enenevästi 8 valtiolta kunnille. Tämä kehitys uhkaa jatkua aiheuttaen poliittisten tavoitteiden ja jouk- koliikennemäärärahan tason välille yhä syvenevää kuilua. Valtioneuvoston 16.5.2013 hyväksymän periaatepäätöksen mukaan joukkoliikennettä ja muuta tuettua henkilöliikennettä tulee tarkastella laajempana henkilölogistiikan järjes- telmänä niin suunnittelussa, rahoituksessa kuin käytännön palvelujen tuottamisessa. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että sekä valtion että kuntien puolella henkilöliikenne- palvelut, mukaan lukien kaikki lakisääteiset henkilökuljetukset, kuten Kelan korvaamat kuljetukset ja joukkoliikenne, suunnitellaan, hankitaan ja toteutetaan uudella tavalla yh- tenäisenä henkilölogistiikan kokonaisuutena. Usealle hallinnonalalle jakautuneiden henki- löliikenteen määrärahojen koordinointi tulisi kohdentaa yhdelle hallinnonalalle, joka luon- tevimmin olisi liikenne- ja viestintäministeriö. Edelleen periaatepäätöksen mukaan uudistustyön lainsäädännölliset esteet tulee poistaa ja lainsäädäntöä muuttaa siten, että mahdollistetaan yhteiskunnan tukemien henkilökul- jetusten tehostaminen sekä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden ja matkustajamäärien kasvattaminen. Tämä edellyttää ainakin sekä palvelujen tuottajia että niiden tilaajia kos- kevaan lainsäädäntöön puuttumista. Vahvalla, joustavammalla ja paremmin kaikille sopi- valla joukkoliikenteellä edesautetaan liikkumisen alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon toteuttamista, parannetaan liikenneturvallisuutta ja vähennetään ruuhkia sekä liikenteen ympäristöhaittoja. Kataisen ja Stubbin hallituksien rakennepoliittisen ohjelman mukaan joukkoliikenteen ja henkilökuljetusten tehostumisen vaikutus tulee olla vuodesta 2017 alkaen -100 milj. eu- roa (kuntien menot -70 milj. € ja valtion menot -30 milj. €). Liikenne- ja viestintäministeriö asetti päätöksellään 17.9.2013 julkisesti rahoitettujen henkilökuljetusten uudistamisesta vastaavan ohjausryhmän toimikaudelle 18.9.2013- 30.4.2015. Ohjausryhmässä oli edustettuna seuraavat tahot: liikenne- ja viestintäminis- teriö, sosiaali- ja terveysministeriö, opetus- ja kulttuuriministeriö, valtiovarainministeriö, Kansaneläkelaitos, Suomen Kuntaliitto ry, Terveyden ja hyvinvoinnin laitos, Opetushalli- tus ja Liikennevirasto. Ohjausryhmän tehtävänä oli: 1. vastata uudistuksen kokonaistoteutuksesta; 2. valmistella uudistukselle työsuunnitelma ja aikataulu 30.9.2013 mennessä; 3. valvoa, että uudistusten edellyttämät toimet käynnistyvät; 4. käynnistää tarvittavat kokeilut 1-3 alueella ja valvoa kokeilujen toteuttamista; 5. käynnistää tarvittavat lainsäädäntöhankkeet ja perustaa hankeryhmät säädösmuutos- ten valmisteluun; 6. ohjata muutosten läpivientiin perustettavien hankeryhmien työtä Asettamispäätöksen mukaan uudistuksia tuli valmistella avoimessa vuorovaikutuksessa. Ohjausryhmän tuli kuulla aktiivisesti sidosryhmiä ja se voi kutsua kokoon työnsä tueksi taustaryhmän. Ohjausryhmän tuli tiedottaa työn etenemisestä säännöllisesti. Ohjausryhmä kokoontui yhteensä 10 kertaa. Ohjausryhmä järjesti 2 kuulemistilaisuutta: 28.1.2014 ja 31.3.2014. Lisäksi järjestettiin liikenneministerin johtama keskustelutilai- suus 3.6.2014. Ohjausryhmä kuuli lisäksi seuraavia asiantuntijoita: THL:n tutkija Pia Sirola, ITS Finlan- din toiminnanjohtaja Sampo Hietanen, Movense Oy:n Kimmo Rönkä, selvitysmies Juhani Paajanen, Piia Kuusisto Kelasta, Jaakko Rintamäki Sito Oy:stä ja hallintoylijohtaja Kaija Heikura Keski-Suomen sairaanhoitopiiristä. 9 Joukkoliikennelain muuttamisen osalta järjestettiin kaksi kuulemistilaisuutta: 2.10.2014 ja 20.11.2014. 2. Hankkeen organisointi Hankkeen organisaatio muodostui ohjausryhmästä ja kahdesta hanketyöryhmästä: 1) Uudenlaisten henkilöliikenteen palvelukonseptien mahdollistaminen 2) Laki- ja rahoitushankeryhmä Ohjausryhmässä ja hanketyöryhmissä oli edustettuina LVM:n lisäksi VM, STM, OKM, OPH, THL, Kela, ELYt, Kuntaliitto ja Liikennevirasto. Palvelukonseptihankeryhmän tehtävänä oli edesauttaa uusien palvelukonseptien syntymistä liikennemarkkinoille ja digitalisaation hyödyntämistä matkojen yhdistelyssä kartoittamalla soveltuvia kokeiluja ja identifioimalla kokeiluja mahdollistavia lainsäädännön muutostarpeita. Laki- ja rahoitushankeryhmän tehtävänä oli identifioida tavoitteet mahdollistavat lainsäädännön muutostarpeet sekä esittää ratkaisuehdotuksia. Hankeryhmät kokoontuivat lukuisia kertoja. Hankeryhmät kuulivat Keski-Savon logistiikkayksiköstä Taru Hynnistä ja Pohjois-Savon MYK:stä Päivi Pakarista. Lisäksi palvelukonseptihankeryhmä järjesti työpajan 8.5.2014. 10 3. Tietojen kartoitus Julkisin varoin rahoitettu liikenne vuoden 2013 tilanteessa rahoituslähteen mukaan jao- teltuna: Yllä oleva taulukko on laadittu rahoituslähteen näkökulmasta. Kelan maksamat korvauk- set on näin ollen jaoteltu sairausvakuutusmaksuista (Kela muut) rahoitettaviin ja valtion rahoittamiin. Kelan maksamat matkakorvaukset ovat kasvaneet seuraavasti: • vuonna 2009 yhteensä 234,3 milj. euroa • vuonna 2010 yhteensä 250,7 milj. euroa • vuonna 2011 yhteensä 275,6 milj. euroa • vuonna 2012 yhteensä 298,2 milj. euroa • vuonna 2013 yhteensä 294,0 milj. euroa • vuonna 2014 yhteensä 305,0 milj. euroa Matkakustannusten kasvu johtuu mm. seuraavista syistä: • matkat ovat pidentyneet terveyspalvelujen sekä ilta- ja yöpäivystysten keskittä- misen myötä, • laitoshoidon purkaminen on lisännyt kuljetuksia • joukkoliikenteen väheneminen haja-asutusseudulta on lisännyt erilliskuljetusten tarvetta 11 Joukkoliikenteen (linja-autot, junat, lentokone) suora rahoitus (kunnat, valtio) on kehit- tynyt seuraavasti: • vuonna 1997 yhteensä 191,3 milj. euroa • vuonna 1999 yhteensä 187,2 milj. euroa • vuonna 2001 yhteensä 206,9 milj. euroa • vuonna 2003 yhteensä 207,9 milj. euroa • vuonna 2005 yhteensä 208,8 milj. euroa • vuonna 2007 yhteensä 225,6 milj. euroa • vuonna 2009 yhteensä 293,0 milj. euroa • vuonna 2011 yhteensä 329,1 milj. euroa • vuonna 2013 yhteensä 363,7 milj. euroa Työryhmä kartoitti seuraavat ohjeet ja suositukset: • Henkilökuljetusopas (Kuntaliitto, 2012) • Koulukuljetusopas (Opetushallitus, 2011) • Vammaispalvelujen käsikirja (THL) • Suomen vammaispoliittinen ohjelma VAMPO 2010–2015 (STM, 2010) • Joukkoliikenteen palvelutason määrittelyä koskeva ohjeistus (Liikennevirasto) • Liikenneviraston ja Elyjen käytössä oleva hankintojen ohjeistus -palvelu, jossa on hankintaohjeita ja malliasiakirjoja o Palvelu saatavissa myös esim. kuntien käyttöön Työn pohjaksi hankittiin tai koottiin seuraavat selvitykset: • Keväällä 2014 koottiin tiedot kuntien kutsuohjatuista liikennepalveluista ja kartoi- tettiin kuntien matkojen yhdistelykeskusten määrää ja toimintaa. Noin 250 kun- nassa on käytössä jonkin muotoista kutsuohjattua liikennettä, pääosin vanhusvä- estöä palvelevia palvelu- ja asiointilinjoja. Manner-Suomessa toimii myös 10 suu- rehkoa kunnallista matkojen yhdistelykeskusta. • Kuntaliiton koulukuljetuskyselyssä on koottu yleiskuva koululaisten kuljetusten järjestämisestä. Viimeisin kysely koskee vuoden 2013 tietoja ja se löytyy linkistä http://shop.kunnat.net/product_details.php?p=3088 • Terveyden ja hyvinvoinnin laitos teki keväällä 2014 kuntakyselyn ja asiakashaas- tattelut vammaisten henkilöiden kuljetuspalveluista. Tuloksista koottu työpaperi Kuljetuksesta liikkumiseen löytyy linkistä http://www.julkari.fi/handle/10024/116275 Koulukuljetuskysely Kuntien koulukuljetusten toteuttamisen tilaa on selvitetty muutaman vuoden välein teh- dyillä kuntakyselyllä. Vuoden 2013 koulumatkoja kuvaavasta kyselyssä voitiin päätellä, että kaikille avoimen joukkoliikenteen vähentyessä kunnat ovat enenevässä määrin jou- tuneet siirtämään kuljetuksia toteutettavaksi erilliskuljetuksina pikkubusseilla ja takseilla. Kuntien kuljetushankinnat kilpailutetaan, mutta monessa kunnassa ei synny todellista kilpailua. Isojen taksien tai vastaavien pikkubussien huono saatavuus koettiin ongelmak- si. Päätoiminen kuljetuskoordinaattori oli kyselyn mukaan käytössä noin viidesosalla kunnista. Opetushallituksen koko maata koskevien tilastojen mukaan koulukuljetusten vuotuiset kustannukset ovat kasvaneet vuosittain keskimäärin 5 % ollen vuonna 2013 182,3 milj. euroa. Kuljetettavien oppilaiden (erilliskuljetettavat +matkalipun saajat) osuus kaikista oppilaista on pysynyt varsin vakaana, n. 23 %:ssa kaikista perusopetusoppilaista. Kuntaliitossa ylläpidetään myös Kouluikkuna-vertailutietokantaa, jossa on tietoja n. 60 kunnan perusopetuksen ja lukiokoulutuksen tiedoista. Se sisältää yksityiskohtaisia tietoja myös koulukuljetuksista. 12 Kuljetuksesta liikkumiseen Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen vammaisten henkilöiden kuljetuspalveluista tekemän työpaperin mukaan kansalaisten tasa-arvoinen kohtelu liikkumismahdollisuuksissa edel- lyttää henkilöliikenteen kokonaisvaltaista kehittämistä suunnittelun, järjestämisen ja käy- tännön toteutuksen alueilla. Pelkästään yhden sektorin toimenpiteillä ei asioita pystytä edistämään riittävästi. Tarvitaan hallinnolliset rajat ylittävää yhteistyötä ja eri asiakas- ryhmien tarpeiden tunnistamista. Työpaperissa esitetyt kehittämisehdotukset perustuvat liikkumisen kokonaisvaltaiseen ajatteluun. Työpaperin ehdotukset ovat hyvin eritasoisia ja useimmat edellyttävät jatkovalmistelua tai kokeilua. Työpaperin keskeiset ehdotukset ovat: • Joukkoliikenteen ja yksittäisten liikennevälineiden käytön välimaastoon tulee edel- leen kehittää mukautettuja joukkoliikennepalveluja, jotka ottavat huomioon asi- akkaiden liikkumistarpeet, mutta myös yksilöllisen toimintakyvyn rajoitteiden edellyttämät erityisvaatimukset. Mukautetulla joukkoliikenteellä tarkoitetaan tässä yksilöllisten liikkumistapojen ja perinteisen joukkoliikenteen välimaastossa olevia ratkaisuja, joita ovat esimerkiksi kutsujoukkoliikenne, palvelulinjat ja matko- jenyhdistely. • Monet lakisääteiset kuljetukset, kuten koululaisten kuljetukset, osa Kelan kor- vaamista kuljetuksista ja vammaisten henkilöiden kuljetukset voitaisiin hoitaa te- hokkaammin ja silti laadukkaasti, jos ne olisi koordinoitu paremmin osaksi henki- löliikennettä. Samalla helpotettaisiin sellaisten henkilöiden liikkumista, joilla ei ole lakisääteisiä oikeuksia kuljetuspalveluihin, kuten ikääntyvän väestön, lapsiperhei- den ja autottomien henkilöiden liikkumista. • Vammaiset ja muut liikuntarajoitteiset henkilöt tarvitsevat esteetöntä ja käyttäji- en määrään nähden riittävää joukkoliikennettä. Yleisten palveluiden puuttuessa liikkumista on tuettava myös erityisratkaisuilla, kuten esimerkiksi taksiliikennettä hyödyntävillä kuljetuspalveluilla. Lisäksi joidenkin vammaisten henkilöiden koh- dalla, oma tai esimerkiksi leasing-auton käyttö on tärkeä osa liikkumispalveluita. 13 4. Keinoja säästöjen aikaansaamiseksi 4.1 Kehittämistarpeet Säästöjen aikaansaamiseksi hankkeessa tarkasteltiin seuraavien kolmen osa-alueen kehittämistarpeita: 1. Lainsäädännön kehittäminen: Miten sääntelyn avulla varmistetaan, että markki- noilla on tarjolla laadukkaita, monipuolisia ja kustannustehokkaita kuljetuspal- veluja? 2. Kuljetusten suunnittelu ja hankinta: Miten organisoidaan suunnittelu ja hankinta siten, että ne mahdollistavat sekä tilaajan että palveluntuottajan kannalta jär- kevät kokonaisuudet kustannustehokkaalla tavalla ja niin, että asiakkaan palve- lukokemus on mahdollisimman hyvä? 3. Uusien palvelukonseptien mahdollistaminen: Edistetään sääntelyllä ja kokeilujen avulla digitalisaation hyödyntämistä 4.2 Lainsäädännön kehittäminen 4.2.1 Henkilöliikennelainsäädäntö Hankkeen yhteydessä ilmeni, että kuljetuspalveluiden laadukkuuden, monipuolisuuden ja kustannustehokkuuden varmistamiseksi on välttämätöntä tarkastella henkilöliikennelain- säädäntöä (erityisesti taksiliikennelakia ja joukkoliikennelakia). Lisäksi Kilpailu- ja kulut- tajavirasto teki 14.4.2014 LVM:öön aloitteen taksilainsäädännön uudistamiseksi. Henkilöliikennelainsäädännön uudistamistarpeita käsiteltiin liikenne- ja viestintäpoliitti- sessa ministerityöryhmässä 10.6.2014. Ministerityöryhmä linjasi uudistuksessa edettävän seuraavin vaihein: Vaihe 1: Ensi vaiheessa oli tarkoitus valmistella hallituksen esitys henkilöliikennelakien muuttami- seksi siltä osin kuin muutokset ovat nopeasti valmisteltavissa olevia ja niillä voidaan hel- pottaa julkisesti rahoitettujen henkilökuljetusten kustannuspaineita. Eduskunta hyväksyi- kin alkuvuodesta 2015 hallituksen esityksen joukkoliikennelain muuttamisesta ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi (HE 315/2014 vp). Esityksellä muutettiin joukkoliikennelakia siten, että reittiliikenneluvan saamista helpotettiin ja liikennöinnin vähimmäisajat poistettiin. Muutoksen tavoitteena on luoda paremmat edellytykset markkinaehtoisen joukkoliiken- teen harjoittamiseen. Joukkoliikenteen toimivaltaisten viranomaisten työtä helpotettiin selkeyttämällä lupahallintoon ja liikennelupien ehtoihin liittyviä säännöksiä. Lakimuutosesityksestä järjestettiin kaksi lausuntokierrosta. Ensimmäinen lausuntokierros pidettiin 27.6.2014–5.9.2014. Lausuntojen perusteella esitystä muokattiin siten, että luovuttiin alkuperäisessä esityksessä taksiliikennelakiin ehdotetusta esteettömien taksien lupakiintiöiden vapauttamisesta ja tavarankuljetusoikeuden laajentamisesta. Samoin luo- vuttiin ajoneuvolakiin ehdotetusta taksamittarin käyttöoikeuden laajentamisesta. Lisäksi lausuntopalautteen vuoksi esitykseen lisättiin ehdotus siitä, että reittiliikennelupaa ei voisi enää hylätä sillä perusteella, että haettu liikenne aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa palvelusopimusasetuksen mukaisesti harjoitettavalle liikenteelle. Reitti- ja kutsu- joukkoliikenneluvalla harjoitetun liikenteen lopettamisesta annettavan ilmoituksen mää- räaikaa ei lausuntopalautteen johdosta esitetty pidennettäväksi kuuteen kuukauteen. 14 Kutsujoukkoliikenneluvan määritelmän osalta luovuttiin ehdotuksesta poistaa kolmen ennakkotilauksen vaatimus. Samoin esityksessä luovuttiin ehdotuksesta poistaa viiden matkustajan vähimmäisvaatimus harjoitettaessa tilausliikennettä enintään 16- paikkaisella linja-autolla. Myös joukkoliikennelakiin ehdotetusta tavarankuljetusoikeuden laajentamisesta luovuttiin. Muutosten johdosta esitys lähetettiin toiselle lausuntokierrokselle, joka pidettiin 17.11.2014–20.11.2014. Toiselta lausuntokierrokselta saadun palautteen johdosta esityksestä päätettiin poistaa siihen ensimmäisen lausuntokierroksen jälkeen lisätty ehdotus siitä, että reittiliikennelu- paa ei voisi enää hylätä sillä perusteella, että haettu liikenne aiheuttaisi jatkuvaa ja va- kavaa haittaa palvelusopimusasetuksen mukaisesti harjoitettavalle liikenteelle (joukkolii- kennelain 22.2 §). Lausuntopalautteesta kävi ilmi, että lainkohdan muuttaminen vaatii perusteellisempaa selvitystyötä muutoksen vaikutuksista liikenteen järjestämistapoihin erityisesti kaupunkiseuduilla. Asian valmistelua päätettiin jatkaa myöhemmässä vaihees- sa. Vaihe 2 Syksyllä 2014 toisena vaiheena käynnistettiin henkilökuljetuslainsäädännön mittavam- man uudistuksen valmistelu. Uudistuksen lähtökohtana on, että ammattimainen henkilö- liikenne perustuisi edelleen pääosin luvanvaraisuuteen, mutta tiukasta ja rajoittavasta sääntelystä luovuttaisiin. Säädöshankkeen tavoitteet ovat: • Markkinaehtoisesti toimiva uutta liiketoimintaa ja palvelukonsepteja mahdollistava julkisen liikenteen kokonaisuus ja toimivat liikennepalvelumarkkinat. • Mahdollistaa henkilö-, rahti- ja postikuljetusten ja lehtijakelun toimiminen yhtenä logistisena kokonaisuutena. • Parantaa alan suorituskykyä ja kuluttajien valinnanmahdollisuuksia. Tarkastelun kohteena on kuljetuslainsäädännön kokonaisuus kattaen ainakin taksiliiken- nelain, joukkoliikennelain, tieliikennelain, ajoneuvolain, tavaraliikennelain ja postilain säännökset. Osana kokonaisuutta tarkastellaan myös jo ensimmäisen vaiheen alussa esil- lä olleet kutsujoukkoliikenteen ja pienoisbussiliikenteen sekä taksiliikenteen rajapinnat sekä henkilö- ja tavaraliikenteen rajapinnat. Säädöshankkeessa kiinnitetään erityistä huomiota siihen, miten sääntelyä yksinkertais- tamalla edesautetaan yhteiskunnan korvaamien kuljetusten parempaa suunnittelua ja hankintaa ja vähennetään alan raskasta byrokratiaa. Muutokset tehdään turvaten palve- lujen laatu, kohtuuhintaisuus ja saatavuus. Valmistelun tueksi on kutsuttu asiantuntijaryhmä, jossa on edustajat seuraavilta tahoilta: STM, OKM, Kela, Kuntaliitto, Kilpailu- ja kuluttajavirasto, Suomen Yrittäjät ry, Trafi, Lii- kennevirasto, Varsinais-Suomen Ely-keskus (taksiasiat) ja Etelä-Pohjanmaan Ely-keskus (joukkoliikenneasiat). Ryhmän toimikausi päättyy 30.9.2015. 4.2.2 Substanssilainsäädäntö Laki- ja rahoitushankeryhmä selvitti, asettaako substanssilainsäädäntö esteitä kuljetus- ten tehokkaalle järjestämiselle. Ryhmässä käsiteltiin tältä osin perusopetuslain, sosiaali- huoltolain, vammaispalvelulain, kehitysvammalain ja sairausvakuutuslain kuljetuksia koskevat säännökset. Säännökset koskevat asiakkaan oikeuksia ja ne mahdollistavat 15 erilaisia kuljetusten järjestämistapoja. Ryhmä ei tunnistanut em. säädöksistä sellaisia määräyksiä, että ne estäisivät tai haittaisivat kuljetusten tehokasta järjestämistä. Uusi sosiaalihuoltolaki (1301/2014) tuli voimaan 1.4.2015. Se sisältää säännöksen (23 §) liikkumista tukevista palveluista. Säännöksen mukaan esteetön ja toimiva julkinen jouk- koliikenne mukaan lukien kutsu- ja palveluliikenne on ensisijainen tapa järjestää kaikille soveltuva liikkuminen. Liikkumista tukevia palveluja järjestetään henkilöille, jotka eivät kykene itsenäisesti käyttämään julkisia liikennevälineitä sairauden, vamman tai muun vastaavanlaisen toimintakykyä alentavan syyn takia ja jotka tarvitsevat palvelua asioimi- sen tai muun jokapäiväiseen elämään kuuluvan tarpeen vuoksi. Liikkumisen tukea voidaan järjestää (1) julkisten liikennevälineiden käytön ohjauksella ja ohjatulla harjoittelulla, (2) saattajapalveluna, (3) ryhmäkuljetuksina, (4) korvaamalla taksilla, invataksilla tai muulla vastaavalla ajoneuvolla tapahtuvasta kuljetuksesta aiheu- tuvat kohtuulliset kustannukset tai (5) muulla soveltuvalla tavalla tai edellä mainittujen eri toteuttamistapojen yhdistelmillä. Vammaispalveluasetuksen 4 §:n mukaan kunta voi järjestää kuljetukset sosiaali- ja ter- veydenhuollon suunnittelusta ja valtionavustuksesta annetun lain (733/92) 4 §:ssä tar- koitetulla tavalla tai korvaamalla vammaiselle henkilölle taksilla, invataksilla tai vastaa- valla ajoneuvolla tapahtuvasta kuljetuksesta aiheutuvat kohtuulliset kustannukset. Lisäksi Kataisen ja Stubbin hallituskausien aikana oli vireillä monta isoa uudistusta, joilla oli - tai joilla toteutuessaan olisi ollut - vaikutuksia henkilökuljetuksien järjestämiseen. Vaalikauden aikana sosiaali- ja terveysministeriö valmisteli lakiesitystä sosiaali- ja ter- veydenhuollon järjestämiseksi. Nykyisin noin 200 erilaista kunnallista organisaatiota on järjestämisvastuussa sote-palveluista ja myös tuottaa niitä. Uudistuksen alkuperäisellä ehdotuksella oli tarkoitus koota nykyisin usealle eri kunnalli- selle organisaatiolle kuuluvien palvelujen kattava järjestämisvastuu viidelle sosiaali- ja terveysalueelle. Sosiaali- ja terveyspalvelujen tuottamisesta vastuu olisi ollut kuntayhty- mällä tai kuntien niin sopiessa vastuukunnalla. Erinäisten vaiheiden jälkeen helmikuussa 2015 eduskunnan sote-valiokunnassa oli valmisteilla malli, jossa 19 kuntayhtymää olisi- vat järjestäneet ja tuottaneet palvelut. Eduskunnan sosiaali- ja terveysvaliokunta päätti kuitenkin kokouksessaan 5. maaliskuuta, ettei sillä ole edellytyksiä jatkaa sosiaali- ja terveydenhuollon järjestämislain käsittelyä tällä vaalikaudella. Uudistuksella olisi ollut merkittäviä vaikutuksia myös sote-sektorin henkilökuljetuksiin. Sote-uudistusta jatketta- neen uudella hallituskaudellakin, jolloin kyseisten järjestämistapamuutosten vaikutukset kuljetusten järjestämiseen tulee ottaa huomioon kuljetuksia suunniteltaessa. Sairausvakuutuslain mukaisten matkojen omavastuuta korotettiin hallitusohjelman kirja- uksen mukaisesti vuoden 2013 alusta lukien. Matkakorvauksen omavastuuta nostettiin viidellä eurolla yhdensuuntaista matkaa kohden: 9,25 eurosta 14,25 euroon. Samanai- kaisesti asiakkaan vuotuinen omavastuuosuus nostettiin 157,25 eurosta 242,25 euroon. Seuraava omavastuun korotus tehtiin vuoden 2015 alusta, jolloin yhdensuuntaisen mat- kan omavastuu nousi 14,25 eurosta 16,00 euroon ja vuotuinen omavastuu nousi 242,25 eurosta 272,00 euroon. Lisäksi taksimatkoissa otettiin vuoden 2015 alusta käyttöön uusi erillinen korotettu omavastuu 32,00 €/matka, jota käytetään, jos taksimatkaa ei ole tilat- tu Kelan sopimusperusteisesta tilausvälityskeskuksesta. Korotukset johtuivat valtionta- louden säästötavoitteista. Hallituskausien aikana sosiaali- ja terveysministeriö valmisteli myös sosiaali- ja tervey- denhuollon rahoituksen uudistamista. Hallitus päätti syksyllä 2013 rakennepoliittisessa ohjelmassaan, että sosiaali- ja terveydenhuollon monikanavarahoituksen purkamisen vaihtoehdoista ja niiden vaikutuksista tehdään laajapohjainen selvitys. Nykyisin rahoitus- 16 kanavia on useita. Rahoitus kerätään useasta lähteestä ja kohdennetaan palveluihin mo- nen eri rahoittajan kautta. Tätä kutsutaan monikanavaiseksi rahoitukseksi. Tärkeimpiä rahoittajia ovat kunnat, valtio, kotitaloudet, Kela, työnantajat ja yksityiset vakuutusyhti- öt. Rahat palveluihin kerätään verotuloina, pakollisina ja vapaaehtoisina vakuutusmak- suina, työnantajamaksuina sekä palveluiden käytöstä perittävinä asiakasmaksuina. Työryhmä julkisti loppuraporttinsa 26.3.2015. Työryhmän valmistelemissa mallivaihtoeh- doissa käsitellään sosiaali- ja terveydenhuollon rahoituksen keräämistä ja kohdentumis- ta. Mallit sisältävät useita osia, joita on mahdollista yhdistellä toisiinsa eri tavoin. Työ- ryhmä esitteli loppuraportissaan erilaisia rahoitusvaihtoehtoja. Se ei ottanut kantaa tule- vaisuuden rahoitusmalliin, vaan ratkaisut rahoituksen uudistamisesta jätettiin seuraavalle eduskunnalle. Kehitysvammaisten palveluja ja vammaisten palveluja säätelevä lainsäädäntö ollaan yh- distämässä. Työn laajuuden, ja muihin meneillään oleviin lainsäädäntöhankkeisiin liittyvi- en kytkösten vuoksi uudistuksen jatkovalmistelu siirtyi uudelle hallitukselle. Työryhmän tavoitteena oli, että uusi laki tulisi voimaan vuonna 2017. Hallitusohjelman toimeenpanon suunnittelun yhteydessä arvioidaan, miten vammaislainsäädännön uudistamista jatke- taan hallitusohjelman tavoitteiden mukaisesti. Vammaislainsäädännön uudistamistyöryhmän ehdottamassa uudessa vammaisuuden perusteella järjestettäviä erityispalveluja koskevassa laissa säädettäisiin tuesta tilanteis- sa, joissa muut liikkumista tukevat palvelut eivät ole vammasta johtuvan toimintarajoit- teen vuoksi riittäviä. Vammaisella henkilöllä olisi mahdollisuus saada liikkumisen tukea, jos hän välttämättä tarvitsee erityistä tukea liikkumisessa ja hänellä on kohtuuttomia vaikeuksia käyttää julkisia joukkoliikennevälineitä. Vammaisten henkilöiden liikkuminen toteutettaisiin ensisijaisesti osana esteetöntä ja toimivaa julkista joukkoliikennettä. Jos esteetöntä joukkoliikennettä ei ole käytettävissä, voitaisiin vammaisten henkilöiden liik- kuminen toteuttaa uuden sosiaalihuoltolain mukaisilla liikkumisen tuen palveluilla tai uu- den vammaisten henkilöiden erityispalveluja koskevan lain mukaisilla palveluilla, kuten henkilökohtaisen avun avulla, sekä taloudellisella tuella auton tai muun kulkuvälineen hankintaan. Liikkumista tukevat palvelut olisi toteutettava yksilöllisillä kuljetuspalveluilla taksilla, invataksilla tai vastaavalla ajoneuvolla silloin, kun vammaisen henkilön välttämä- töntä liikkumista ei voitaisi muuten turvata. Kunta voisi järjestää yksilöllisen kuljetuspal- velun sosiaali- ja terveydenhuollon suunnittelusta ja valtionavustuksesta annetun lain (733/92) 4 §:ssä tarkoitetulla tavalla tai erityisestä syystä korvaamalla vammaiselle henkilölle kuljetuksesta aiheutuneet kohtuulliset kustannukset. Työryhmän ehdotuksen mukaan yksilölliseen kuljetuspalveluun oikeutettujen henkilöiden matkoja voitaisiin yh- distää toteutettavaksi samalla kulkuneuvolla. Matkojen yhdistely ei saa aiheuttaa mat- kustusajan kohtuutonta pitenemistä tai muuta kohtuutonta haittaa palveluun oikeutetul- le. 4.3 Kuljetusten suunnittelu ja hankinta 4.3.1 Nykytila Julkisesti tuotettujen henkilöliikennepalveluiden suunnittelu, hankinta ja rahoitus on ha- jaantunut monelle eri viranomaistaholle: Elyt, kuntien eri toimialat ja Kela. Toiminnan ja rahoituksen hajautumisesta johtuen liikenteen järjestämisen systemaattinen suunnittelu on vaikeaa samoin kuin kustannusten systemaattinen liikennemuodoittainen seuranta. EU:n palvelusopimusasetukseen pohjautuva joukkoliikennelaki tuli voimaan vuonna 2009. Vanhan henkilöliikennelain mukaiset linjaliikenneluvat muutettiin ns. siirtymäajan sopimuksiksi, jotka umpeutuvat asteittain vuosien 2014 ja 2019 välillä. Uudessa järjes- telmässä joukkoliikenne on järjestettävä puhtaan markkinaehtoisesti ilman julkista tukea 17 tai hankintalainsäädännön ja joukkoliikennelainsäädännön mukaisesti kilpailuttaen, jos palveluihin käytetään yhteiskunnan varoja. Uudistus on vapauttanut reittejä kilpailulle ja alalle on tullut uusia toimijoita sekä hintakilpailua. Myös muut kuin joukkoliikennelain mukaiset henkilöliikennepalvelut tulee kilpailuttaa hankintalain mukaisesti, mikäli ne rahoitetaan julkisista varoista. Näin ollen esim. kunnat kilpailuttavat ostamansa henkilöliikennepalvelut. Sen sijaan Kelalla ei ole katsottu olevan kuntien velvollisuuteen rinnastettavaa kuljetusten järjestämisvastuuta, vaan asiakas on oikeutettu vain korvaukseen laissa säädettyjen edellytysten täyttyessä. Näin ollen Kela ei ole hankintalain mukaan velvollinen kilpailuttamaan korvaamiaan kuljetuksia, eikä se ole niitä kilpailuttanutkaan. Sen sijaan Kela on markkinaoikeuden päätöksen 262-264/12 jälkeen alkanut kilpailuttaa taksimatkojen suorakorvausmenettelyä, jonka MAO tulkitsi palveluja koskevaksi käyttöoikeussopimukseksi. Asiasta on valitettu korkeimpaan hallin- to-oikeuteen ja valituksen käsittely on yhä kesken. Taksimatkojen suorakorvausmenettelyssä taksimatkojen tilaukset on keskitetty sairaan- hoitopiireittäin yhteen tilausvälityskeskukseen, joka on tehnyt Kelan kanssa sopimuksen suorakorvausmenettelystä. Kelalla on tällainen sopimus yhteensä 16 välityskeskuksen kanssa. Keskitetyn tilausvälityskeskuksen kautta välitetään Kelan korvaamat taksimatkat suorakorvausmenettelyyn liittyneille autoilijoille. Säästöt ovat kasvaneet vuoden 2011 luvusta 2,6 miljoonasta vuoden 2014 lukuun 10,1 miljoonaan euroon. Tähän säästöön ei ole laskettu mukaan valtioneuvoston edellyttämiä omavastuun korottamisesta aiheutu- neita säästöjä. Suorakorvausmenettelyä laajennettiin asteittain siten, että vuoden 2014 lopussa se tuli käyttöön koko maahan lukuun ottamatta Ahvenenmaata. Matkakorvaus- ten kasvu johtuu siitä, että matkat ovat pidentyneet terveyspalveluiden keskittymisen myötä. Lisäksi päivystysasetus ja yö- ja iltapäivystysten keskittäminen kuntien kesken lisää kustannuksia. Joukkoliikenteen väheneminen ja laitoshoidon purkaminen ovat myös keskeisiä tekijöitä kustannusten kasvuun. Terveydenhuollon sitouttaminen matkojen yh- distelyn onnistumiseksi olisi ensiarvoisen tärkeää, jotta yhdistely saataisiin vielä toimi- vammaksi. Kelan korvaamissa matkoissa suurin hyöty yhdistelystä saadaan pitkistä sai- raalamatkoista, jotka tehdään haja-asutusseudulta kaupunkeihin. Ongelmalliseksi tilan- teen tekee se tosiasia, että tilausvälityskeskukset ovat taksiyrittäjien omistamia, jolloin tilausvälityskeskusten välitön kaupallinen intressi ei ole taksikuljetusten mahdollisimman tehokas yhdistäminen Matkojen yhdistelyä tehdään nykyään sekä kunnallisissa matkojen yhdistelykeskuksissa (kuntien maksamat taksi- ja joukkoliikennekuljetukset) että taksien välityskeskuksissa (Kelan korvaamat taksikuljetukset). Nykyään matkojen yhdistelykeskuksia on 12 kpl ja ne ovat kunnallisia organisaatioita. Missään yhdistelykeskuksessa ei tällä hetkellä yhdis- tellä sekä kuntien että Kelan matkoja. Matkojen yhdistelykeskukset aikaansaavat säästö- jä sekä kaupunkiseuduille että maaseudulle. Kaupunkiseuduilla yhdistelyn säästöt perus- tuvat suuriin volyymeihin, kun taas maaseudulla säästöt syntyvät pitkien matkojen yh- distelystä, vaikka niitä ei määrällisesti paljon olisikaan. 4.3.2 Kehittämisehdotuksia Kuntien sisäisen yhteistyön ja toisaalta taas eri kuntien välisen yhteistyön kehittäminen liikenteen suunnittelussa ja kilpailuttamisessa aikaansaisi säästöjä. Esimerkkejä toteutu- neista säästöistä on olemassa; säästöt ovat vaihdelleet 5-20% välillä. Alueilla, joilla yh- teistyön muotoja on kokeiltu, palvelutaso ei ole huonontunut, vaan jopa parantunut. Kunnilla on vahva itsehallinto, ja kunnat voivat järjestää vastuullaan olevat palvelut ha- luamallaan tavalla. Joukkoliikennelaissa säädetään vain kaikille avoimen joukkoliikenteen järjestämisestä. Tämä ei ole kuntien tai valtion lakisääteinen velvoite. Joukkoliikennelain 6 §:n mukaan toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen tulee suunnitella joukkoliiken- 18 teen palvelut ensisijaisesti seudullisina tai alueellisina kokonaisuuksina toimivan joukko- liikenneverkon aikaansaamiseksi. Viranomaiset toimivat joukkoliikennettä suunnitelles- saan yhteistyössä toistensa ja muiden kuntien kanssa. Säännös velvoittaa vain niitä kun- tia ja ELY-keskuksia, jotka toimivat joukkoliikenteen toimivaltaisina viranomaisina. Sen sijaan muita kuntia ei voida säännöksellä velvoittaa yhteistyöhön avoimen joukkoliiken- teen järjestämisessä. Kaikkien kuntien sisäiseen ja niiden keskinäiseen henkilökulje- tusyhteistyöhön velvoittavan säännöksen lisääminen lainsäädäntöön ei nykyisellään on- nistu, kun valtakunnallisesti tavoitteena on vähentää kuntien velvoitteita, ei lisätä niitä. Lakisääteisten henkilökuljetusten järjestämisen osalta lainsäädännössä ei ole mitään vel- voitetta toimijoiden väliseen yhteistyöhön. Riittämättömän yhteistyön lisäksi kehittämiskohteeksi tunnistettiin kuljetuksia hankkivien tahojen taloudellisten perustietojen puutteellisuus. Myös yhtenäinen käsitteistö puuttuu: esim. sanalla ”matka” voidaan tarkoittaa yhdensuuntaista matkaa, edestakaista matkaa, asiakkaan kulkemaa matkaa tai auton kulkemaa matkaa. Näitä ongelmia pyrittiin poista- maan Kuntaliiton lähettämällä informaatiokirjeellä 7.1.2015. Hankkeen mukaan erilaiset yhteistyömuodot tulisi mallintaa ja laatia yhteistyön tekemi- seksi tarvittavat ohjeet ja malliasiakirjat. Tarkoituksena on, että yhteistyön käynnistämi- nen olisi kunnille mahdollisimman helppoa. Lisäksi tulisi laatia kaikkien hankintayksiköi- den käytettäväksi malliasiakirjat liikenteen kilpailuttamista varten. Yhtenäiset asiakirja- mallit helpottavat sekä tilaajien että tarjoajien työtä, kun tarjouspyyntöasiakirjat ovat yleisiltä osiltaan vakiomuotoiset. Liikennevirastolla, joka vastaa joukkoliikenteen valta- kunnallisesta kehittämisestä, on käytössään Hankinnan ohjeistus –niminen nettiselain- pohjainen palvelu, jossa on hankintaohjeita ja malliasiakirjoja myös joukkoliikennehan- kintojen osalta. Tätä voisi mahdollisesti hyödyntää hankinta-asiakirjamallien saataville asettamiseen. Mahdollisesti puuttuva ohjeistus ja malliasiakirjat tulisi laatia alan yhteis- työnä. Tilaajatahojen edustajien (Liikennevirasto, Elyt, toimivaltaiset viranomaiset, Kun- taliitto) lisäksi työhön tulisi ottaa mukaan palveluntarjoajien edustajia. Seuraavien toimintatapojen mallintaminen on aloitettu: 1. Keski-Savon logistiikkayksikkö • Kyseessä on eräiden Keski-Savon kuntien (Varkaus, Joroinen, Heinävesi, Lep- pävirta, Pieksämäki) yhteinen logistiikkayksikkö, joka koordinoi ja hankkii alu- een kuntien ostamat henkilökuljetuspalvelut 2. Ähtärin kunta ja ELY-keskuksen välinen yhteistyö joukkoliikennepalvelujen han- kinnassa • Kyseessä on esimerkki pienimuotoisesta yhteistyöstä, joka on kuitenkin ollut kannattavaa • Kunta ja kaupunki kilpailuttivat koulukuljetukset yhteishankintana 3. TAYSin dialyysipotilaiden kuljetusten yhdistelyn mallintaminen • TAYSissa on viime vuosina tehty arvokasta työtä dialyysipotilaiden kuljetusten yhdistelyssä. Yhdistelymahdollisuudet paranevat entisestään jatkossa, kun TAYS saa uuden rakennuksen dialyysipotilailleen, jolloin dialyysihoidot voidaan antaa vain yhdessä vuorossa nykyisen kahden sijaan. Yhden potilaan keski- määräinen kuljetuskustannus vuodessa on noin 30 000 euroa. Hankkeessa nousi vahvasti esille, että joukkoliikennerahoitusta ei tulisi leikata, sillä mitä vähemmän avointa joukkoliikennettä on, sitä enemmän rahaa menee yhteiskunnan mak- samiin erilliskuljetuksiin. Hankkeessa päinvastoin nähtiin, että avoimeen joukkoliikentee- seen tulisi satsata entistä enemmän. Kutsujoukkoliikenteellä nähtiin olevan hyvät kas- vumahdollisuudet, joskin sen esteettömyyteen tulisi panostaa enemmän. Hankaluutena nähtiin se, että kutsujoukkoliikenne mielletään usein vain erityisryhmien kuljetusmuo- doksi, eikä tietoa tästä liikennemuodosta ole tarpeeksi saatavilla. Suomessa ei ole ollen- kaan markkinaehtoista kutsujoukkoliikennettä. Osaltaan kutsujoukkoliikenteen kehitty- 19 mistä haittaa rajoittava lainsäädäntö. Nykyisen joukkoliikennelain 2§:n 5 kohdan määri- telmän mukaan kutsujoukkoliikenteen toteuttaminen edellyttää vähintään kolmea etukä- teen tehtyä tilausta ja näiden kolmen yhdistämistä yhdeksi reitiksi. 4.4 Uusien palvelukonseptien mahdollistaminen 4.4.1 Kokeilut Hankkeen tarkoitus oli edesauttaa uusien palvelukonseptien syntymistä liikennemarkki- noille ja digitalisaation hyödyntämistä matkojen yhdistelyssä kartoittamalla soveltuvia kokeiluja ja identifioimalla kokeiluja mahdollistavia lainsäädännön muutostarpeita. Hankkeessa aloitettiin seuraavat kokeilut: 1. PIHKA – Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten ohjauksen ja järjestämisen uudis- tamiseen tähtäävä selvitys • Hankkeen ajatuksena on etsiä säästöjä, jos kaikki kuljetukset yhdistetään. Hankkeessa tärkeää tietopohjan vahvistaminen ja se, mitä voitaisiin tehdä ny- kyisenkin järjestelmän puitteissa. Hankkeella on laaja osallistujapohja (Pir- kanmaan liitto, Tampereen Logistiikka Liikelaitos, Tampereen kaupunki, Pir- kanmaan ELY-keskus, KELA, Pirkanmaan Sairaanhoitopiiri, Sastamalan kunta ja Mänttä-Vilppulan kunta). Selvitys julkaistiin 29.1.2015. Seuraavaksi olisi tarkoitus aloittaa käytännön kokeilut. Tavoitteena on pilotoida Tampereen Lo- gistiikan kattaman alueen SHL- ja VPL-matkojen sekä Pirkanmaan Kela- matkojen yhdistelyä. 2. HAJALLAAN – Yhdistetty hanke liittyen sekä henkilökuljetusten uudistamiseen että kuntien kadunpidon tehostamiseen • Hanke perustuu ”Everything as a Service” –ajatteluun, jossa katsotaan lukuis- ten eri julkisten palvelujen kokonaisvaltaista hankintaa ja koordinointia. Tässä henkilökuljetuspalvelut ovat yksi osa. Hankkeella on laaja osallistujapohja. Parhaillaan hankkeessa selvitetään rahoituksen saamista. 3. Kuljetusten Kustannukset Kuriin Kunnissa ja Kelassa • Kokeilussa on mukana Lapin, Kymenlaakson ja Pohjois-Savon suorakorvaus- alueet. Lappi edustaa haja-asutusaluetta, jossa matkat ovat erityisen pitkiä ja kalliita. Kymenlaaksossa on kaupunki- ja maaseutuympäristöä, liitoskuntia se- kä hyvä joukkoliikennepalvelu, jota voidaan hyödyntää kuljetuksissa. Pohjois- Savon pilotissa on tarkoitus selvittää, miten joukkoliikenneluvalliset autot voi- daan ottaa mukaan sähköiseen suorakorvausmenettelyyn taksien rinnalle sekä hyödyntää alueen hyvät kokemukset matkojen yhdistelystä ja yhteistyöstä Kuopion yliopistollisen sairaalan kanssa. Käytännön kokeilut aloitetaan osin jo syksyllä 2015 ja loput alkuvuodesta 2016. Edellä mainittujen kokeilujen tuloksia on tarkoitus hyödyntää päätöksenteossa 2016. Ko- keilujen tulokset olisi näin ollen mahdollista toteuttaa vuoden 2017 alusta lukien - ottaen huomioon myös esim. mahdollisen Sote-uudistuksen aiheuttamat muutokset toimin- taympäristössä. Lisäksi hankkeessa on tarkoitus selvittää, voitaisiinko määräaikaisella kokeilulainsäädän- nöllä edistää sähköisesti välitettyjen kuljetuspalvelujen syntymistä. Tarkoituksena olisi, että Suomeen syntyisi ensimmäisenä maailmassa liikenne palveluna -konseptin mukaisia sähköisesti välitettyjä kuljetuspalveluja, jotka olisivat myös kansainvälisesti skaalattavis- sa. Näin luotaisiin kuljetuspalveluille myös kasvun mahdollisuuksia. Määräaikaisella ja alueellisella kokeilulainsäädännöllä luotaisiin uusia liiketoimintamahdollisuuksia mahdol- listamalla henkilökuljetus- ja tavarakuljetus- sekä logistiikkapalvelujen tuottajille uuden- laisten palvelukonseptien toteuttaminen. Samalla asiakkaat saisivat monipuolisempia palveluita sekä oletettavasti paremmin tarpeita vastaavia palveluja. Meneillään oleva 20 digitalisoituminen muuttaa voimakkaasti koko yhteiskuntaa, myös liikennesektoria. Maa- ilmalla vauhti on jo kova. Suomessa voimme saada siitä eniten etua vain, jos toimimme etujoukoissa – muuten jäämme vain muutosten vastaanottajiksi. 4.4.2 PIHKA – Pirkanmaan henkilökuljetusten avaaminen -pilotti Pirkanmaalla toteutettiin vuonna 2014 ns. PIHKA-esiselvitys, jonka tavoitteena oli tarkas- tella kaikkien yhteiskunnan korvaamien kuljetusten nykyistä yhtenäisemmän suunnitte- lun ja toteutuksen kustannus- ja palveluvaikutuksia. Tavoitteena oli kehittää valtakunnan tasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Esiselvityksen mukaan kustannussäästöjä on mahdollista saavuttaa avoimen joukkolii- kenteen ja koulukuljetusten kokonaisvaltaisemmalla suunnittelulla sosiaali- ja terveys- palveluiden kuljetusten kanssa sekä kiireettömien ja säännöllisten terveydenhoitokäyn- tien alueittaisella aikatauluttamisella. Myös pienten tavaraerien kuljetusta voidaan yhdis- tellä henkilökuljetusten kanssa. Esiselvityksessä nykyisen toimintamallin haasteiksi tunnistettiin toiminnan järjestämisen ja maksamisen hajautuminen eri tahoille: avoimen joukkoliikenteen vastuutahot, sosiaa- litoimi, opetustoimi ja Kela. Kokonaiskuva ei hahmotu eri osapuolille. Kokonaisuutta ei johda kukaan ja tietoa eri osapuolten välillä välittyy huonosti. Lisäksi kustannusten alen- tamiseen kohdistuu paineita väestön ikääntyessä ja palvelutarpeen edelleen kasvaessa, kun vanhusten kotona asumista pyritään tukemaan mahdollisimman pitkälle. Kansalaista ei myöskään palvella parhaimmalla mahdollisella tavalla eikä hänen vaihtoehdoistaan tai oikeuksistaan tiedetä. Esiselvityksen tuloksena syntynyt ehdotus uudeksi toimintamalliksi poistaisi eri maksaja- tahoista johtuvat raja-aidat kuljetuspalvelujen väliltä ja siirtäisi palveluiden suunnittelu- ja toteutusvastuun nykyistä laajemmalle alueelle. Kaikki yhteiskunnan korvaamat kulje- tukset olisivat avointa joukkoliikennettä, säännölliset joukkoliikenteen vuorot suunnitel- taisiin säännöllisten yhteiskunnan korvaamien kuljetusten (koulukyydit, vanhusten ja vammaisten päivätoiminta, vammaisten työ- ja opiskelumatkat) tarpeet huomioiden ja näiden vuorojen käyttöä suositellaan ensisijaisesti epäsäännöllisissä yhteiskunnan kor- vaamissa kuljetuksissa (terveydenhuoltomatkat, vanhusten ja vammaisten asiointimat- kat) käytettäväksi. Uuden toimintamallin toteutuksen vaikutuksia selvitettiin aineistolla, joka sisälsi tiedot Tampereen Logistiikan hoitamista VPL- ja SHL-matkoista (kymmenen kunnan alueella) sekä Tampereen Aluetaksin välittämistä SVL-matkoista maaliskuulta 2014. Pelkästään näiden matkojen yhdistäminen keskenään ja noutoajan +/- 5 minuutin jousto vähentäisi liikennesuoritetta noin 30 % ja kasvattaisi yhdisteltyjen matkojen osuuden 17 prosentista 56 prosenttiin matkoista, kun tarkastellaan tyypillistä arkipäivän liikennettä eikä oteta huomioon yksinkulkutarvetta. VPL/SHL- ja SVL-matkojen (+/- 10 minuutin jousto) yhdis- telyllä yhteiskunnan kustannukset vähenisivät noin 15 %, mikä tarkoittaisi Pirkanmaalla vuositasolla noin 4 milj. € nykyisistä noin 26 milj. € kustannuksista. Esiselvityksen tuloksena syntynyt ehdotus uudeksi toimintamalliksi poistaisi eri maksaja- tahoista johtuvat raja-aidat kuljetuspalvelujen väliltä ja siirtäisi palveluiden suunnittelu- ja toteutusvastuun nykyistä laajemmalle alueelle. PIHKA-toimintamallin visioima tavoitetila on, että digitalisaation keinoin ja jokaisen osal- listuvan tahon, myös kansalaisen, kustannukset minimoiden pyritään rakentamaan te- hokkaampi, laadukkaampi ja myös ympäristöä säästävä toimintamalli. Asiakas pystyy helposti tilaamaan itselleen kuljetuksen kohtuullisen lyhyellä varoitusajalla itselleen par- 21 haiten sopivalla tilaustavalla (matkapuhelin ja nettisovellus) saatuaan tiedon erilaisista vaihtoehdoista sekä seuraamaan kuljetuksen saapumista. Asiakas kuljetetaan määrän- päähän yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta edullisimmalla kuljetuksella asiakkaan tar- peet huomioiden ja riippumatta siitä, kuka kuljetuksen maksaa. Kuljetuksen tai omavas- tuun maksaminen tapahtuu vaivattomasti, eikä siitä aiheudu merkittävästi ylimääräistä työtä kuljettajalle eikä asiakkaalle. Hankkeen tavoitteena on selvittää lisäksi toimenpiteitä, joita terveydenhuolto voi tehdä mahdollistaakseen matkakustannusten kasvun hillitsemisen. Tällaisia tarkasteltavia toi- menpiteitä voi olla esim. ajanvaraukseen perustuvien potilaiden hoitoaikojen suunnittelu siten, että se mahdollistaisi paremmin yhdistelyn/matkaketjujen/yleisen joukkoliikenteen käyttämisen. Tässä hankkeessa tavoitteena on ensin rakentaa valmius ja sitten pilotoida PIHKA- esiselvityksessä tuotettua toimintamallia, jossa avoimen joukkoliikenteen ja yhteiskun- nan korvaamien henkilökuljetusten rajapinta on poistettu ja asiakas omine tarpeineen on nostettu keskiöön. Pilotoinnin liikkeellelähtö edellyttää mukaan tulevien eri osapuolten valmiuksien ja reunaehtojen syvällistä selvittelyä. Jos pilotoinnin edellytykset täyttyvät, se toteutetaan useamman kunnan alueella tuottaen näin ratkaisuja maaseutumaisen alu- een kuljetushaasteisiin. Pilotissa todennetaan yhdistelyn vaikutukset kustannuksiin, pal- velutasoon ja ympäristöön. 4.4.3 HAJALLAAN Hajallaan –kokeilussa on tavoitteena kehittää ja kokeilla uudenlaista tapaa järjestää ha- ja-asutusalueiden kuljetuksia ja niihin liittyvinä julkisia ja yksityisiä palveluita. Hankkeen varsinainen kokeiluosio käynnistetään, mikäli rahoitus saadaan järjestettyä. Kokeilun yhteydessä on tarkoitus lähteä kehittämään kolmea palvelukokonaisuutta: • asumista edesauttavia palveluita (henkilökuljetukset, tavaratoimitukset, kylä- talkkaritoiminnan elvyttäminen pienkorjauksiin sekä pihan hoito ja ylläpito alueurakan toimesta) • terveyspalveluita • kylätalopalveluita (kylälle keskitetyt palvelut) Kokeilu on tarkoitus järjestää Suomussalmen kunnassa Ruhtinaansalmen alueella. Kokei- lulle on haettu hyväksyttävyyttä ja tarvetta eri hallintoelimiltä sekä paikallisilta asukkailta mm. kylätalotapahtumissa. Suomussalmi on valittu kokeilualueeksi sattumalta eikä valin- taperusteena ole käytetty kokeilun piiriin tulevien palvelujen tilaa verrattuna muihin kun- tiin tai muihin teiden hoito- ja ylläpitourakoiden alueisiin. Kokeilualueen valintaan vaikutti hoito- ja ylläpitourakan kesto (päättyy vuonna 2018) ja hallinnollisesti yhtenäinen alue (yhden kunnan alue). Kokeilun isäntänä tulee toimimaan Suomussalmen kunta, joka järjestää palveluitaan Ha- jallaan –kokeiluhengessä uudella tavalla. Kunta toimii vastuullisena linkkinä palveluiden tarjonnassa ja kehittämisessä. Kuljetustapahtumat tullaan organisoimaan Destia Oy:n Suomussalmen teiden hoito- ja ylläpitoalueuran yhteyteen. Näin hyödynnetään alueurakan nykyistä projektinjohto- osaamista ja resursseja sekä paikallistuntemusta. Palvelun välittömät taloudelliset hyödyt muodostuvat kokeilun kautta syntyvistä yhteis- kunnallisista säästöistä. Hyödyt lasketaan yleisesti noudatettavien arviointiperiaatteiden mukaisesti kokeilun ensimmäisen vuoden aikana. Suorien rahassa mitattavien hyötyjen 22 lisäksi palvelu tuottaa sekä laajempia taloudellisia ja aluetaloudellisia vaikutuksia että sosiaalisia vaikutuksia, jotka todennetaan hankkeen aikana. Esimerkinomaisia arvioita kokeilussa tavoiteltavista säästöistä ja hyödyistä: • Yhden vanhuksen asumisen mahdollistuminen kotona laitoshoidon sijaan säästää yhteiskunnan kustannuksia noin 30000€. • Mikäli 20% kunnan SHL:n mukaan korvaamista kuntakeskukseen suuntautuvista asiointimatkoista voitaisiin korvata asiointimatkana kylätalolle, kunta säästäisi noin 15000€ (kokeilualueella 15 hlöä saanut päätöksen SHL:n mukaisista mat- koista, SHL:n mukaisia matkoja vuodessa yhteensä 750 kpl, matkan hinta noin 100€/kpl). 4.4.4 KKKKK – Kuljetusten Kustannukset Kuriin Kunnissa ja Kelassa Kela ja Taksiliitto ovat toteuttaneet taksimatkojen hallintaan suorakorvausmenettelyn, joka on käytössä koko maassa Ahvenanmaata lukuun ottamatta. Suorakorvauksessa hoi- detaan yli 3 miljoonaa matkaa sähköisellä tiedonsiirrolla paperisen valtakirjamenettelyn sijaan. Matkatilaukset on keskitetty sairaanhoitopiireittäin yhteen taksien tilausvälitys- keskukseen, joka yhdistelee matkoja. Yksinomaan suorakorvauksen toteuttamisella on tavoitteena saavuttaa vuositasolla noin 20 miljoonan euron säästö kuljetuskustannuksis- sa vuoden 2015 aikana. Liittämällä toimintaan kuntien ja sairaanhoitopiirien vastuulla olevat kuljetukset voidaan saavuttaa vähintään 10 miljoonan euron lisäsäästöt. Tämä olisi mahdollista tilanteessa, jossa toiminta olisi koko maan kattavaa. 5K-hankkeen tavoitteena on tuottaa konkreettisia ja mitattavissa olevia säästöjä kulje- tuskustannuksissa sekä luoda yhdenmukainen malli eri tahojen maksamien kuljetusten hallinnointiin. Pilotti toteutetaan yhteistyöhankkeena, jossa toimitaan nykyisen kuljetus- ten järjestämistä ohjaavan lainsäädännön, vastuiden ja velvoitteiden pohjalta. Työn ai- kana kartoitetaan millaisia muutoksia esimerkiksi lainsäädännössä tarvitaan, jotta mah- dolliset pilotin aikana havaitut ongelmakohdat kuljetusten järjestämisessä voidaan pois- taa. Hanke toteutetaan Lapin, Kymenlaakson ja Pohjois-Savon sairaanhoitopiirien alueil- la. Hanke sisältää seuraavia yksityiskohtaisempia tavoitteita ja kokonaisuuksia: • Hyödynnetään olemassa olevaa joukko- ja kutsujoukkoliikenteen tarjontaa te- hokkaasti erilliskuljetuksien hoitamiseen. Selvitetään tarve ja taloudelliset se- kä tekniset toteutusmahdollisuudet uudenlaisen kutsuohjatun joukkoliikenteen tuottamiselle, jossa yhdistyy asiakkaiden itse maksamat ja yhteiskunnan kor- vaamat matkat. Uutena näkökulmana kuljetusten yhdistelyyn tuodaan asiak- kaiden omasta aloitteesta lähtevä matkojen yhdistely, jossa kaikkien osapuol- ten edut toteutuvat kustannustehokkaalla tavalla. • Selvitetään mahdollisuudet yhdistellä tehokkaasti eri hallinnonalojen kuljetuk- sia keskenään siten, että kuljetuskustannuksissa tulee säästöä ja kustannus- ten jako maksajatahojen kesken on oikeudenmukainen. Samassa yhteydessä selvitetään matkojen hallintaan käytetyissä teknisissä järjestelmissä tarvitta- vat kehittämistoimet, joilla helpotetaan kuljetusten hallinnointiin kuluvaa työ- tä. • Selvitetään edellytykset liittää joukkoliikenneluvalliset autot mukaan Kelan sähköiseen suorakorvausmenettelyyn. • Luodaan suositukset jatkotoimenpiteiksi projektin tulosten perusteella. Nämä suositukset laaditaan mukana oleville pilottialueille nykyisen toiminnan kehit- tämiseksi. Toisena tasona suositukset tehdään valtakunnallisesti, jolloin tar- kastelussa on koko maa ja kaikki yhteiskunnan korvaamat matkat sekä kaikille avoimet kutsuohjatut liikennepalvelut. 23 Lappi Lapin suorakorvausjärjestelmästä vastaa Lapin Taksit Oy, joka hankkii tilausvälitys- ja yhdistelypalvelut Rovaniemen Aluetaksi Oy:ltä. Yhtiö aloitti toukokuussa 2014 Sodanky- län kunnan VPL- ja SHL-matkojen yhdistelyn. Kemijärven kunta on myös päättänyt vas- taavasta menettelystä ja kuljetusten keskittämisestä tilausvälityskeskuksen ohjaukseen. Lapin sairaanhoitopiirin kanssa on jo aloitettu yhteistyö Rovaniemen keskussairaalasta lähtevien kyytien yhdistelemiseksi Kelan korvaamien matkojen kanssa. Yhdistely on tuo- nut jo pienillä matkamäärillä yli 70.000 euron vuosisäästön kuljetuskustannuksissa. Lapin kokeilussa on tarkoitus selvittää ja toteuttaa käytännössä seuraavia asioita: • Kemijärven palveluliikenteen soveltuvuus matkojenyhdistelykeskuksen ohjauk- seen siten, että palveluliikenne on ensisijainen vaihtoehto SVL/VPL/SHL-matkoille. • Sodankylän ja Kemijärven VPL/SHL-taksimatkojen yhdistely sekä kunnan matko- jen kesken että Kelan suorakorvausmatkoihin sekä tähän liittyvän maksuliiken- teen ja raportoinnin hallinta • Sairaanhoitopiirin siirtokuljetusten yhdistely suorakorvaus-matkojen ja kuntien matkojen kanssa sekä tähän liittyvän maksuliikenteen ja raportoinnin hallinta Kymenlaakso Kymenlaakson sairaanhoitopiirissä siirryttiin suorakorvaukseen toukokuussa 2014. Suo- rakorvauksen toteutuksesta vastaa Kymenlaakson Taksi Oy, joka vastaa myös Kouvolan kaupungin VPL/SHL-matkojen keskitetystä tilausvälityksestä ja maksuliikenteen hoidosta. Kymenlaaksossa suorakorvausmatkoja tehdään noin 8.000 kpl kuukaudessa. Kouvolassa on toteutuneiden kuntaliitosten myötä kattavasti erilaisia toimintaympäristöjä ja alue on laaja, joten se soveltuu hyvin pilotoinnin kohteeksi. Kouvola on myös panosta- nut joukkoliikenteen kehittämiseen viime vuosina paljon. Kouvolassa on paljon palvelu- ja asiointitaksiliikennettä, jota hoidetaan pienoislinja-autoilla ja takseilla. Kouvolan pilottihankkeen aikana rakennetaan toimiva kokonaisuus, joka antaa kattavasti tietoa erilaisten kehittämistoimien soveltuvuudesta yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostamiseen alueella, joka edustaa tyypillistä suomalaista kuntaa, jossa on tiivis kau- punkialue ja laaja haja-asutusalue. Kouvolan pilotissa päähuomio on kaikille avoimen joukkoliikenteen hyödyntämisessä sekä Kelan korvaamien matkojen ja Kouvolan kau- pungin korvaamien VPL/SHL-matkojen kehittämisessä. Pohjois-Savo Pohjois-Savon suorakorvausmenettely on aloitettu tammikuussa 2011. Suorakorvaus- matkoja tehdään noin 17.000 kpl kuukaudessa. Alueella on muodostunut erityisen hyvä yhteistyö sairaalan kanssa. Esimerkiksi sairaalan kotiutuksia tehdään tiesuunnittain, mikä tukee yhdistelyä erinomaisesti. Pohjois-Savon suorakorvauksen toteutuksesta vastaa Itä- Suomen Maakunnallinen Taksi Oy, joka on hankkinut tilausvälitys- ja yhdistelypalvelut Savon Taksidata Oy:ltä. Pohjois-Savon osaprojektissa on tavoitteena selvittää edellytykset pienoislinja-autojen (”pikkubussit”) ajamien matkojen sähköiseen tiedonsiirtoon ja kyytien välitykseen taksi- matkoille kehitetyn suorakorvausjärjestelmän kautta. Nykyisin pikkubussit toimivat van- han paperisen valtakirjamenettelyn mukaisesti, mikä on Kelan kannalta työläs prosessi verrattuna sähköisesti hoidettuun suora-korvausmalliin. Pilotissa suunnitellaan tietosisältöihin ja maksuliikennejärjestelmiin tarvittavat muutok- set, joilla joukkoliikenneautojen tiedot saadaan Kelalle samalla rakenteella ja tekniikalla 24 kuin taksimatkoissa. Lisäksi selvitetään käytännöt, joilla pikkubussien tilausvälitys ja maksuliikenne hoidettaisiin osana suorakorvausjärjestelmää. Hankkeen aikataulu Hanke toteutetaan seuraavan aikataulun mukaisesti: • 11/2014 - 08/2015 Yksityiskohtaisten toteuttamissuunnitelmien laatiminen • Liikenteen hankinnat ja pilottikäytäntöjen toteutuksesta sopiminen 06-10/2015 • Pilotissa suunniteltujen palvelujen aloittaminen 08/2015 - 01/2016 • Tulosten seuranta ja toiminnan kehittäminen 10/2015 - 02/2016 • Loppuraportti ja suositukset valtakunnallisesti jatkotoimenpiteiksi 02-03/2016 4.4.5 Kokeilulaki LVM:ssä käynnistettiin loppuvuodesta 2014 kokeilulain valmistelu tavoitteena kokeilla sähköisesti välitettyjä kuljetuspalveluja ja niiden toimivuutta, edistää asiakkaiden kulje- tustarpeiden parempaa huomioimista ja uuden liiketoiminnan syntymistä. Tavoitteena oli myös edistää uudella tavalla henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämistä. Kokeilulaki olisi voimassa määräajan, alustavasti on valmisteltu 5 vuoden määräaikaa. Kokeilulain maan- tieteellinen laajuus tulisi määritellä tarkasti. Kokeilulaissa säädettäisiin niistä poikkeuksista, joita sovelletaan kokeilualueilla henkilö- ja tavaraliikenteessä. Kokeilussa mukana olevalta ei vaadittaisi kutsujoukkoliikennelupaa, joukkoliikenteen tilausliikenteessä saisi kuljettaa tavaraa enemmän kuin 100 kiloa ja tak- samittarin käyttäminen olisi sallittua. Taksiliikenteen osalta poistettaisiin taksilupien enimmäismäärät kokeiluun osallistuvilta, samoin heiltä poistettaisiin ajo- ja päivystysvel- voite. Kokeilussa sallittaisiin liikenneluvan haltijalle henkilöiden kuljettaminen ammatti- maisesti kuorma-autolla ja pakettiautolla. Kuljetusten hinnoittelu vapautettaisiin, eikä kokeilussa tarvitsisi noudattaa taksiliikenteen enimmäishintoja. Tieto kuljetuksen koko- naishinnasta tai hinnan määräytymisen perusteista olisi kuitenkin annettava asiakkaalle ennen matkaa. Sähköisesti ilmoitettujen hintojen tulisi olla samat kuin ajoneuvossa esillä olevien hintojen. Kuljetuksista voitaisiin tehdä yksittäistä matkaa laajempia erillissopi- muksia, koskien esim. ovelta ovelle –kuljetuksia tai tiettyyn ajanjaksoon perustuvia kul- jetuspaketteja. Liikenteen turvallisuusvirasto pitäisi julkista luetteloa kokeiluun osallistujista ja valvoisi omalta osaltaan kokeilujen toteutumista. Liikenteen turvallisuusviraston olisi raportoitava vuosittain kokeilun tuloksista. Kokeilulain jatkovalmistelusta päättäminen jäi uudelle hallitukselle. 25 5. Ehdotukset jatkotoimenpiteiksi Ohjausryhmän työn aikana käynnistetyt lainsäädäntöhankkeet jäivät suurimmaksi osaksi uudelle hallituskaudelle. Valmistelussa oli ohjausryhmän toimikauden päättyessä kokeilu- laki ja kuljetuslainsäädännön mittavampi uudistus. Laki- ja rahoitushankeryhmä selvitti, asettaako substanssilainsäädäntö esteitä kuljetus- ten tehokkaalle järjestämiselle. Ryhmässä käsiteltiin tältä osin perusopetuslain, sosiaali- huoltolain, vammaispalvelulain, kehitysvammalain ja sairausvakuutuslain kuljetuksia koskevat säännökset. Säännökset koskevat asiakkaan oikeuksia ja ne mahdollistavat erilaisia kuljetusten järjestämistapoja. Ryhmä ei tunnistanut em. säädöksistä sellaisia määräyksiä, että ne estäisivät tai haittaisivat kuljetusten tehokasta järjestämistä. Julkisesti rahoitettujen henkilöliikennepalvelujen suunnittelun, hankinnan ja rahoituksen hajanaisuuden aiheuttamia ongelmia ei pystytty nytkään kaikilta osin ratkaisemaan. Eri toimijoiden (Elyt, kuntien eri toimialat, Kela) välisen yhteistyön riittämättömyys tunnis- tettiin ongelmaksi. Yhteistyötä kehitettiin informaatio-ohjauksella (mm. Kuntaliiton kirje ja erilaiset koulutukset) ja käynnistettiin erilaisten yhteistyömuotojen mallintaminen. Lainsäädännön avulla velvoittaminen ei tällä hetkellä tule kysymykseen, sillä poliittinen tahtotila on pikemminkin vähentää kuntien tehtäviä kuin lisätä niitä. Ohjausryhmä tote- aa, että kuljetuspalvelut tulee suunnitella suurempina kokonaisuuksina yhteistyössä eri viranomaisten (kunnat, Elyt, Kela) kesken ja hankkia tarkoituksenmukaisempina koko- naisuuksina niin, että kalusto- ja kuljettajaresurssit ovat tehokkaammassa käytössä. Hankinta-asiakirjojen ja hankintaohjeistuksen laadinta alan yhteistyönä tulee aloittaa ja projektoida. Tämä työ alkaneekin JOUSI-ohjausryhmän koordinoimana vuonna 2016. Rahoituksen hajanaisuus aiheuttaa ongelmia varsinkin tilanteessa, jossa joukkoliikenteen rahoitusta on paineita edelleen vähentää. Kaikille avoimen joukkoliikenteen järjestämi- nen ei ole lakiin perustuva velvollisuus kunnille eikä valtiolle, joten sen rahoitusta leika- taan herkästi silloin, kun valtion talousarviosta etsitään säästökohteita. Joukkoliikenteen rahoituksen vähentäminen lisää kuitenkin kalliita erilliskuljetuksia, mikä tulisi jatkossa pystyä paremmin viestimään päättäjille. Tätä viestintää on osaltaan vaikeuttanut esim. se, että kuljetuskustannuksista ei ole kunnista saatavilla vertailukelpoista tietoa. Tätä on nyt pyritty parantamaan ohjeistamalla kuntia keräämään yhteismitallisempia tietoja. Myös ministeriöiden välistä yhteistyötä talousarviovalmistelussa on parannettava siten, että päättäjille olisi läpinäkyvämpää, että kaikille avoimen joukkoliikenteen rahoituksen leikkaaminen vaikuttaa herkästi lisärahoituksen tarpeeseen sote- ja koulusektorilla. Hankkeessa ei pystytty edistämään rahoituksen saamista ”yhteen pottiin”, taikka edes nykyistä vähemmille tahoille. Perusopetuslain mukaisten koulukuljetusten osalta opetus- ja kulttuuriministeriön kanta on, että valtionosuusjärjestelmää ei tule tältä osin muuttaa ja toisen asteen opiskelijoiden koulumatkatuki tulee säilyttää osana opintotukijärjestel- mää. Rahanjakoa ei OKM:n mukaan siis tulisi keskittää yhdelle hallinnonalalle tai siirtää suuremmille alueille kohdistuvaksi, vaan rahoituksen hajanaisuuden ongelmat pitää pois- taa yhteistyötä kehittämällä. Sosiaali- ja terveydenhuollon monikanavarahoituksen pur- kamistyö on myös kesken ja se vaikuttaa myös matkojen järjestämiseen ja korvaami- seen. Kuntien VPL- ja SHL-matkojen sekä Kelan korvaaminen SVL-matkojen yhdistelystä mah- dollisesti saatavia säästöjä on alalla pohdittu pitkään. Ehkä vielä enemmän on pohdittu joukkoliikenteen parempaa hyödyntämistä näiden kuljetusten osalta ja sitä kautta mah- dollisesti saatavia säästöjä. Nyt on käynnistymässä kaksi eri kokeilua, jossa näiden sääs- töjen saaminen selvinnee (PIHKA ja KKKKK). 26 Kela on vuodesta 2011 keskittänyt taksimatkojen tilaukset sairaanhoitopiireittäin yhteen tilausvälityskeskukseen, joka on tehnyt Kelan kanssa sopimuksen suorakorvausmenette- lystä. Matkojen yhdistelystä saatavat säästöt olivat vuonna 2014 jo 10,1 milj. euroa. Tässä luvussa ei ole mukana valtioneuvoston edellyttämiä omavastuun korottamisesta aiheutuneita säästöjä. Kelan vuosittain kuljetuksiin käyttämä rahasumma on merkittävä osa matkakustannus- ten korvauksista. Kela ei kuitenkaan kilpailuta kuljetuksiaan, eikä ole kokenut sitä tar- peelliseksi. Edelleen jää avoimeksi, mikä merkitys julkisesti rahoitettujen kuljetusten laa- tuun ja hintaan olisi sillä, että Kelan kuljetukset saataisiin mukaan kuljetusten kokonai- suuden suunnitteluun ja kilpailutuksiin, sekä mahdollisesti osin avattua myös muiden asiakkaiden käyttöön. Nähtäväksi jää, pystytäänkö tätä jälkimmäistä pilotoimaan PIHKA- ja/tai KKKKK-pilotissa. Jatkossa pitäisi tutkia ja kokeilla myös sitä, että Kelan korvaamis- ta kuljetuksista kilpailutettaisiin edes osa. Ohjausryhmä toteaa, että säästöpotentiaali henkilökuljetusten osalta on merkittävä. On tärkeää, että työtä jatketaan. Erityisesti tulee panostaa lainsäädännön kehittämiseen, kuljetuspalveluiden suunnittelun ja hankinnan kehittämiseen sekä digitalisaation hyödyn- tämiseen täysimääräisesti.