JULKAISUJA 1/2018 Raskaan liikenteen aikaperusteinen tienkäyttömaksu (vinjetti) Esiselvitys Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 1/2018 Liikenne- ja viestintäministeriö, Helsinki 2018 Raskaan liikenteen aikaperusteinen tienkäyttömaksu (vinjetti), Esiselvitys Liikenne- ja viestintäministeriö ISBN: 978-952-243-542-2 Helsinki 2018 Kuvailulehti Julkaisija Liikenne- ja viestintäministeriö toukokuu 2018 Tekijät Kristian Appel (Traficon Oy), Juha Tervonen (JT-Con), Miikka Niinikoski (Strafica Oy) Julkaisun nimi Raskaan liikenteen aikaperusteinen tienkäyttömaksu (vinjetti) Julkaisusarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 1/2018 Diaari/hankenumero Teema ISBN PDF 978-952-243-542-2 ISSN PDF 1795-4045 URN-osoite http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-542-2 Sivumäärä 98 Kieli suomi Asiasanat tienkäyttömaksu, vinjetti, tietulli, polttoainevero, käyttövoimavero, kompensaatio, syrjimättömyys, maksujärjestelmä, valvontajärjestelmä, kustannus, verotulo Tiivistelmä Tässä selvityksessä arvioidaan raskaan liikenteen aikaperusteisen tienkäyttömaksun eli vinjetin käyttöönottoa Suomessa koko tieverkolla ja yli 12 t ajoneuvoilla. Vinjetillä hinnoiteltaisiin ulkomaisten kuorma-autojen tienkäyttöä, mutta vinjetti pitää periä myös kotimaisilta kuorma-autoilta. Kotimaisilta kuorma-autoilta vinjetti perittäisiin ajoneuvoveron yhteydessä. Ulkomaisille kuorma-autoille luotaisiin erillinen maksamisen järjestelmä. Muutosten toteutusaikatauluksi arvioidaan vähintään 24, todennäköisesti n. 30 kuukautta. Vinjetin käyttöönotto ja operointi maksaisi 3,5–4,5 milj. euroa /v. Vinjetin hinnoitteluun (pv, vk, kk tai vuosi) direktiivin ylärajaa alhaisempi taso on optimaalisin. Ulkomaisilta yli 12 t kuorma-autoilta voitaisiin periä maksutuloja 13,5–14,1 milj. (Eurovignette 6,7 milj.) euroa / vuosi. Kotimaisten yli 12 t kuorma-autojen verotus kuitenkin kiristyisi merkittävästi, vaikka vinjetti perittäisiin tasoltaan alhaisena ja sitä kompensoitaisiin alentamalla käyttövoimaveroa EU-lainsäädännölliseen minimiin saakka. Polttoaineverotuksen yhteydessä tapahtuva kompensaatio ei ole käytännössä mahdollinen. Eniten verotus kiristyisi perävaunuttomilla kuorma-autoilla ja lievemmin yhdistelmillä, suurille yhdistelmille vinjetti olisi kompensoitavissa helpoimmin. Kompensointiin liittyy kuitenkin kansainvälisen syrjivyyden riski. Käyttövoimaveron ja vinjetin yhteensovittaminen edellyttäisi ajoneuvoverolain muutoksia. Käyttövoimaveroa pitäisi alentaa ja siihen pitäisi liittää jousitusluokat sekä mahdollisesti tehdä muita verorakenteen muutoksia EU – minimitason savuttamiseksi. Kompensaation syrjivyyden ehkäisemiseksi myös ajoneuvon päästöluokan lisääminen veroperusteisiin voi olla tarpeen. Käyttövoimavero ja vinjetti tarvitsevat yhtenevät hyvitysperusteet. Verotuksen ohjaavuus muuttuisi hieman, mutta käytännössä ajosuoritteet, päästöt ja infrastruktuurin kuluminen eivät juuri muuttuisi. Vinjetti todennäköisesti ohjaisi kuorma-autokantaa alle 12 t kokoluokkiin. Tosin vinjetin käyttöönotto saattaisi edellyttää EU – lainsäädännön perusteella vinjetin kantamista myös 3,5 – 12 t kuorma-autoilta. Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Julkaisun myynti/jakaja Sähköinen versio: julkaisut.valtioneuvosto.fi Julkaisumyynti: julkaisutilaukset.valtioneuvosto.fi Presentationsblad Utgivare Kommunikationsministeriet maj 2018 Författare Kristian Appel (Traficon Oy), Juha Tervonen (JT-Con), Miikka Niinikoski (Strafica Oy) Publikationens titel Tidsbaserad vägavgift (vinjett) för tung trafik Publikationsseriens namn och nummer Kommunikationsministeriets publikationer 1/2018 Diarie- /projektnummer Tema ISBN PDF 978-952-243-542-2 ISSN PDF 1795-4045 URN-adress http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-542-2 Sidantal 98 Språk finska Nyckelord vägavgift, vinjett, vägtull, bränsleskatt, drivkraftsskatt, kompensation, icke-diskriminering, avgiftssystem, övervakningssystem, kostnad, skatteinkomst Referat I denna utredning utvärderas införandet av en tidsbaserad vägavgift (vinjett) för tung trafik i Finland för hela vägnätet och för fordon på över 12 ton. Syftet med vinjetten är att sätta ett pris på väganvändningen för utländska lastbilar, men vinjetten måste även tas ut av inhemska lastbilar. Tanken är att vinjetten ska tas ut av inhemska lastbilar i samband med fordonsskatten. När det gäller utländska lastbilar är planen att införa ett separat betalningssystem. Genomförandet av ändringen kommer uppskattningsvis att ta minst 24, sannolikt cirka 30 månader. Införandet och driften av vinjetten kommer att kosta 3,5–4,5 miljoner euro/år. Den optimala nivån för prissättningen av vinjetten (dag, vecka, månad eller år) är lägre än den övre gränsen i direktivet. Intäkterna från avgiften som tas ut av utländska lastbilar på över 12 ton kan uppgå till 13,5–14,1 miljoner (Eurovignette 6,7 miljoner) euro/år. För inhemska lastbilar på över 12 ton kommer införandet dock att leda till att beskattningen skärps avsevärt, även om en låg vinjett tas ut och den kompenseras genom att sänka drivkraftsskatten till miniminivån i EU-lagstiftningen. En kompensation i samband med bränslebeskattningen är inte möjlig i praktiken. Mest kommer beskattningen att öka för lastbilar utan släp och minst for fordonskombinationer. Vinjetten kan enklast kompenseras för stora fordonskombinationer. Det finns dock risk för internationell diskriminering i fråga om kompensationen. För att samordna drivkraftsskatten och vinjetten krävs det ändringar i fordonsskattelagen. Drivkraftsskatten bör sänkas och fjädringsklasser bör införas i den, samtidigt som det eventuellt även krävs andra ändringar i skattestrukturen för att uppnå EU-miniminivå. För att förhindra att kompensationen är diskriminerande kan det också bli nödvändigt att införa en utsläppsklass för fordon i beskattningsgrunderna. Drivkraftsskatten och vinjetten behöver enhetliga gottgörelsegrunder. Möjligheten att styra beskattningen kommer att ändras något, men i praktiken ändras körsträckorna, utsläppen och slitaget på infrastrukturen inte nämnvärt. Vinjetten kommer sannolikt att medföra att lastbilar i storleksklasserna under 12 ton blir vanligare. Om vinjetten införs kan EU-lagstiftningen visserligen förutsätta att vinjetten tas ut även av lastbilar på 3,5–12 ton. Förläggare Kommunikationsministeriet Beställningar/ distribution Elektronisk version: julkaisut.valtioneuvosto.fi Beställningar: julkaisutilaukset.valtioneuvosto.fi Description sheet Published by Ministry of Transport and Communications May 2018 Authors Kristian Appel (Traficon Oy), Juha Tervonen (JT-Con), Miikka Niinikoski (Strafica Oy) Title of publication Time-based road user charge for heavy goods vehicles (vignette) Series and number Publications of the Ministry of Transport and Communications 1/2018 Register number Subject ISBN PDF 978-952-243-542-2 ISSN PDF 1795-4045 Website address (URN) http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-542-2 Pages 98 Language Finnish Keywords road user charge, vignette, road toll, fuel tax, tax on driving power, compensation, non-discrimination, payment system, monitoring system, cost, tax revenue Abstract This report assesses the application of a time-based road user charge for heavy goods vehicles (i.e. a vignette) to the entire Finnish road network and to vehicles of more than 12 tonnes. The vignette would be used to set a price for the use of roads by foreign heavy goods vehicles. However, the vignette must also be charged from Finnish heavy goods vehicles. This would take place in conjunction with the vehicle tax. A separate payment system would be created for foreign heavy goods vehicles. These changes are expected to take at least 24 months, probably closer to 30 months. The introduction and use of the vignette would cost EUR 3.5–4.5 million per year. A level lower than the upper limit set in the EU legislation would be optimal for pricing the vignette (daily, weekly, monthly or annual). Payments of EUR 13.5–14.1 million per year (Eurovignette: EUR 6.7 million) could be obtained from foreign heavy goods vehicles of over 12 tonnes. However, taxation on Finnish heavy goods vehicles of over 12 tonnes would become significantly stricter, even if the vignette was kept at a low level and it was compensated by lowering the tax on driving power down to the minimum level set out in the EU legislation. In practice, a system where compensation takes place in conjunction with the fuel tax is not possible. Taxes would increase the most for heavy goods vehicles without a trailer and less for combination vehicles. The vignette could be compensated the most easily for large combination vehicles. However, compensation involves the risk of international discrimination. The simultaneous application of the tax on driving power and the vignette would require changes in the vehicle tax legislation. The tax on driving power should be lowered, and it should include suspension categories and possibly other changes in the tax structure in order to reach the minimum level set out in the EU legislation. To have a non- discriminating compensation system, it may also be necessary to add the emissions class to the tax. The tax on driving power and the vignette require standard refund principles. The steering of taxation would change slightly but, in practice, there would be no major changes in mileage, emissions or load on the infrastructure. The vignette would probably result in an increase in the number of heavy goods vehicles of under 12 tonnes. However, the application of the vignette might require that it be also charged from heavy goods vehicles of 3.5–12 tonnes on the basis of the EU legislation. Publisher Ministry of Transport and Communications Publication sales/ Distributed by Online version: julkaisut.valtioneuvosto.fi Publication sales: julkaisutilaukset.valtioneuvosto.fi Sisältö 1 Selvityksen tausta ja tavoitteet .................................................................. 9 1.1 Tausta ................................................................................................................................ 9 1.2 Tavoite ............................................................................................................................... 9 2 Kansainvälinen katsaus sekä vertailu raskaan liikenteen maksukäytännöistä ................................................................................... 12 2.1 Yleistä .............................................................................................................................. 12 2.2 Ruotsi ............................................................................................................................... 13 2.3 Viro................................................................................................................................... 15 2.4 Iso-Britannia ..................................................................................................................... 15 2.5 Ranska ............................................................................................................................. 16 2.6 Saksa ............................................................................................................................... 17 2.7 Vertailu ............................................................................................................................. 19 3 Vinjettihinnastot ........................................................................................ 20 3.1 Eurovignette ..................................................................................................................... 20 3.2 Kansallinen vinjettimalli .................................................................................................... 21 4 Vinjetin käyttöönotto ja kompensointi ..................................................... 24 4.1 Kompensointivaihtoehdot ................................................................................................. 24 4.2 Polttoaineverotus ............................................................................................................. 25 4.3 Käyttövoimavero .............................................................................................................. 29 4.3.1 Nykyinen käyttövoimavero ................................................................................... 29 4.3.2 Käyttövoimaveron vähimmäistaso ....................................................................... 29 4.3.3 Veromallien erot ................................................................................................... 30 4.3.4 Nykyinen käyttövoimavero vinjettiin verrattuna .................................................... 31 4.3.5 Käyttövoimaveron alentamisen vara tyypillisissä ajoneuvoluokissa ..................... 33 4.4 Komission kannanotot ...................................................................................................... 36 4.4.1 Saksan yleinen tienkäyttömaksu .......................................................................... 36 4.4.2 Iso-Britannian tiemaksu ........................................................................................ 37 4.4.3 Merkitys Suomelle ................................................................................................ 37 5 Verotuksen muutos ................................................................................... 39 5.1 Alennettu käyttövoimavero ja vinjetti ................................................................................ 39 5.2 Veromallien yhteensovittaminen ...................................................................................... 44 5.3 Verokertymän muutos ...................................................................................................... 47 5.4 Ulkomaisilta ajoneuvoilta kerättävä vero .......................................................................... 50 5.4.1 Kansainvälisen liikenteen määrä 2016 ja kehitys vuoteen 2025 ......................... 50 5.4.2 Maksutuotot, Eurovignette ................................................................................... 54 5.4.3 Maksutuotot, kansallinen vinjetti .......................................................................... 57 6 Vaikutukset ................................................................................................ 63 6.1 Kuorma-autoilun kustannukset ........................................................................................ 63 6.2 Kuorma-autokannan muutokset ....................................................................................... 64 6.3 Kuorma-autojen käytön muutokset .................................................................................. 65 6.4 Vinjetin perimättä jättäminen 3,5–12 tonnin kuorma-autoilta ........................................... 66 6.5 Vaikutukset päästöihin ..................................................................................................... 67 6.6 Infrastruktuurikustannukset .............................................................................................. 69 7 Maksu- ja valvontajärjestelmä .................................................................. 70 7.1 Yleistä .............................................................................................................................. 70 7.2 Maksujärjestelmä ............................................................................................................. 71 7.2.1 Ajoneuvorekisteri ja verotusjärjestelmät ............................................................... 71 7.2.2 Eurovignette-järjestelmä tai kansallinen järjestelmä ............................................ 72 7.3 Valvontajärjestelmä .......................................................................................................... 72 7.3.1 Valvonnan tavoite ................................................................................................. 72 7.3.2 Valvonnan järjestäminen ...................................................................................... 73 7.3.3 Valvonnan ratkaisumalleja ................................................................................... 75 7.4 Järjestelmän kustannukset .............................................................................................. 77 7.4.1 Yleistä .................................................................................................................. 77 7.4.2 Kustannusarviossa huomioon otettavat tekijät ..................................................... 78 7.4.3 Kustannusarviot ................................................................................................... 80 8 Päätelmät ja huomioon otettavat seikat jatkon kannalta ....................... 82 8.1 Vaihtoehtoiset vinjettihinnastot ........................................................................................ 82 8.2 Vinjetin kompensaatiotavat ja taloudelliset vaikutukset ................................................... 83 8.3 Verotuksen muutokset ja mahdolliset vaikutukset ........................................................... 84 8.4 Ulkomaisilta ajoneuvoilta kerättävät tulot ......................................................................... 85 8.5 Vinjettivaihtoehtojen taloudellinen arvio ........................................................................... 86 8.6 Toteutusaikataulu ............................................................................................................. 87 8.7 Muutamia ajatuksia päätöksentekoon liittyen................................................................... 88 8.7.1 Kompensointimenettelyn syrjimättömyys ............................................................. 88 8.7.2 Alle 12 tonnin kuorma-autojen rajaaminen pois vinjetin piiristä ............................ 89 8.7.3 Aikaperusteisten vinjettien tulevaisuus................................................................. 89 8.8 Tiivistetyt päätelmät ......................................................................................................... 89 Liite 1 Suomalaisen yli 12 tonnin kuorma-autokannan enimmäismassajakaumat ......................................................................... 92 Liite 2 Suomalaisen 3,5–12 tonnin kuorma-autokannan enimmäismassajakaumat ......................................................................... 96 Liite 3 Yli 12 tonnin kuorma-autojen akselilukumäärät, jousitus ja päästöluokat .......................................................................................... 97 Lähteet ............................................................................................................... 98 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 9 1 Selvityksen tausta ja tavoitteet 1.1 Tausta Hallitusohjelman mukaan Suomessa otetaan käyttöön raskaan liikenteen tienkäyttö- maksu (vinjetti), ja kustannus kompensoidaan ammattiliikenteelle EU-maksimin mu- kaisesti. Edelleen hallitus vahvisti puoliväliriihessä 2017, että vinjetti otetaan käyttöön hallitusohjelman mukaisesti. Puoliväliriihen jälkeen liikenne- ja viestintäministeriö, valtiovarainministeriö ja Liiken- teen turvallisuusvirasto Trafi ovat yhdessä selvittäneet erilaisia etenemisvaihtoehtoja. Keskustelua on käyty myös siitä, miten vinjetin valmistelutyö Suomessa tulisi yhteen- sovittaa EU-tason aloitteiden kanssa. EU-komissio julkisti suuren joukon maantielii- kennettä koskevia aloitteita toukokuussa 2017, ja näihin aloitteisiin sisältyi myös ras- kaan liikenteen tienkäyttömaksuja koskevia uudistuksia. Edellä mainittujen seikkojen vuoksi LVM, VM ja Trafi ovat todenneet, että Suomen vinjettijärjestelmän valmistelun tueksi on syytä laatia erillinen selvitys. Suomella on kaksi vaihtoehtoa: 1) liittyä Eurovignette-yhteisöön, johon kuuluvat Ruotsi, Tanska, Alankomaat ja Luxemburg, tai 2) luoda Suomeen oma vinjettijärjestelmä. 1.2 Tavoite Selvityksen tavoitteena on ollut saada perusteellista tietoa siitä, millaisia vaihtoehtoja Suomella on kansallisen vinjettijärjestelmän käyttöönottamiseksi. Lisätietoa on tarvittu esimerkiksi siitä, millaisia vaikutuksia vinjettijärjestelmällä olisi valtiontaloudelle sekä kotimaiselle kuorma-autoliikenteelle ja sen asiakkaille. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 10 Selvitys sisältää seuraavat asiat: a) Kansainvälinen vertailu erilaisista raskaan liikenteen maksukäytännöistä Suo- men naapurimaissa ja EU-alueella. Katsaukseen on sisällytetty Ruotsi, Viro, Iso-Britannia, Ranska ja Saksa. b) Arviot vaihtoehdoista kansalliselle vinjettijärjestelmälle (perustaminen sekä vuotuiset kustannukset) sekä arvio vaihtoehtoisesta Eurovignette-järjestel- mään liittymisen kustannuksesta. Järjestelmien arvioinnissa on otettu huomi- oon valvontamallit ja -kustannukset sekä se, mitä järjestelmä tarkoittaa hallin- nollisen taakan näkökulmasta. c) Vinjettijärjestelmän ja siihen liittyvän kompensaation arvioinnissa on otettu huomioon ulkomaalaisten syrjimättömyys EU-sääntelyn mukaisesti, asiakas- palvelunäkökohdat sekä se, onko järjestelmällä merkitystä Suomen päästövä- hennystavoitteiden saavuttamisessa. d) Selvitys sisältää vaihtoehdot kompensaatiokeinoille. Hallitusohjelman mukaan vinjetin kustannukset pitää kompensoida ammattiliikenteelle EU-maksimin mukaisesti. Käytännössä kompensaatiota on myönnettävä kaikille vinjetin pii- rissä oleville raskaille tavarankuljetusajoneuvoille. Työssä on määritelty kom- pensaatioiden maksimitasot sekä vertailtu kompensaatiokeinojen hyviä ja huonoja puolia. Kompensaatiokeinoiksi on aiemmin arvioitu ainakin raskaan liikenteen käyttövoimaveron alentaminen sekä polttoaineveron palautus. Kom- pensaatiokeinojen osalta on arvioitu, mitkä olisivat kompensaation kustannus- vaikutukset raskaalle liikenteelle, valtiontaloudelle ja hallinnolle. e) Edelliseen kohtaan liittyen selvitykseen sisältyy arvio kansainvälisen raskaan liikenteen määrästä Suomessa sekä siitä, kuinka paljon tuloja ja millä aikatau- lulla vinjettijärjestelmällä olisi mahdollista kerätä valtiolle. f) Selvityksessä on tarkasteltu, voidaanko vinjettijärjestelmän perustamisessa hyödyntää olemassa olevia järjestelmiä (vero-, ajoneuvorekisteri- ja valvonta- järjestelmät) esimerkiksi maksujen keräämisessä kotimaan liikenteeltä. g) Selvityksessä on pyritty arvioimaan vaihtoehtojen käyttökelpoisuus etenemis- malliksi. Ennen kaikkea on pyritty löytämään vinjettijärjestelmään malli, jossa ulkomaiset raskaat ajoneuvot osallistuisivat infrakustannuksiin, mutta joka ei olisi valtiolle tappiollinen. h) Päätelmissä on esitetty arvio siitä, milloin vinjettijärjestelmän käyttöönotto voisi olla realistaista, kun EU-sääntelyn sekä muun muassa järjestelmäkilpai- lutuksen asettamat rajoitteet otetaan huomioon. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 11 Selvitys on laadittu yhteistyössä VM:n, Trafin, LVM:n sekä Eurovinjettiyhteisön asian- tuntijoiden (AGES) kanssa. Selvityksensä tukena on käytetty EU-sääntelyä sekä ai- kaisemmin tehtyjä selvityksiä. Tällaisia ovat esimerkiksi: • Eurovinjettityöryhmän muistio. Valtiovarainministeriön julkaisuja 4/2010. • Tienkäyttömaksujen vaikutukset Suomessa. Esiselvitys. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 35/2007 • Euroopan parlamentin ja neuvoston verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annettu direktiivi 1999/62/EY ja sen päivitykset 2006/38/EY ja 2011/76/EY. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 12 2 Kansainvälinen katsaus sekä vertailu raskaan liikenteen maksukäytännöistä 2.1 Yleistä Suomi on niitä harvoja Euroopan maita, jotka eivät vielä ole hyödyntäneet tiemaksuja liikennejärjestelmän rahoituskeinona, liikenteen ohjauskeinona tai kilpailuolosuhteiden tasoittajana. Suhteellisen luotettavan lähteen www.dkv-euroservice.com mukaan ras- kasta liikennettä koskevia tienkäyttömaksuja EU:ssa ei ole Suomessa, Kyproksella ja Maltalla. Myös useimmissa EU:hun kuulumattomissa lähimaissa, kuten Norja, Venäjä ja Sveitsi, on raskasta liikennettä koskevia tienkäyttömaksuja. Lähteen www.tolls.eu mukaan, joka ei ole täysin ajan tasalla, alle 3,5 t ajoneuvoja koskevia tienkäyttömak- suja ei ole seuraavissa Euroopan maissa (miniatyyrivaltiot jätetty luettelosta pois): Suomi, Viro, Kosovo, Kypros, Luxembourg, Malta ja Ukraina. Useimmat maat ovat aloittaneet tienkäyttömaksujen kehittämisen raskaista ajoneuvoista, jotka kuluttavat teitä paljon ja monessa maassa muodostavat merkittävän kauttakulkuliikenteen. Ka- botaasi (valtion sisäistä kuljetusta vieraassa maassa rekisteröidyllä ajoneuvolla) on raskaaseen liikenteeseen liittyvä ilmiö, johon maksut myös voivat vaikuttaa. Voi siksi olla hyödyllistä tarkastella joidenkin esimerkkimaiden ratkaisuja. Tällaisiksi on valittu Ruotsi, Viro, Iso-Britannia, Ranska ja Saksa. Tiemaksujen keräämiseen on useita teknisiä ratkaisuja. Vinjetti on yksinkertaisin tapa ja laajasti käytössä, nykyään useimmiten sähköisessä muodossa. Tämä tarkoittaa, että autoilija rekisteröi ajoneuvonsa rekisterinumeron vinjettijärjestelmään yhdessä ajoneuvon ominaisuustietojen kanssa ja maksaa vinjettimaksun haluamaltaan ajalta. Valvonta tapahtuu vertaamalla tiellä havaittuja rekisterinumeroita maksutietokantaan. Uusia vinjettijärjestelmiä toteutetaan ja otetaan yhä käyttöön – esimerkiksi Virossa LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 13 vuoden 2018 alusta raskaalle liikenteelle ja Saksassa näillä näkymin henkilöautoille vuoden 2019 aikana. Yleisin tiemaksujen perinnässä maailmalla käytettävä ratkaisu on mikroaaltoteknolo- gia, joka mahdollistaa monenlaisia sovelluksia ruuhka- ja aluemaksuista km-maksui- hin suljetulla verkolla (esim. moottoritieverkolla). Tekniikka perustuu ajoneuvolaittee- seen, joka kommunikoi tievarsilaitteiden kanssa mikroaaltotaajuuksilla. Esimerkiksi lä- hes kaikki maksulliset moottoritiet, sillat ja tunnelit soveltavat tätä ratkaisua. Valvonta perustuu rekisterinumeron automaattiseen tunnistukseen. Eräissä ratkaisuissa sekä tiemaksujen perintään että valvontaan sovelletaan rekisteri- numeron automaattista tunnistusta. Tämä teknologia on viime vuosina kehittynyt riittä- vän luotettavaksi. Uudenaikaisin ratkaisu on ajoneuvon käyttämien tieosien tunnistaminen ajoneuvon satelliittipaikannuksen avulla. Tämän tyyppisiä ratkaisuja on vain muutama koko maa- ilmassa ja toistaiseksi kustannussyistä ainoastaan raskaille ajoneuvoille, esim. Sak- sassa ja Belgiassa. Valvonta perustuu rekisterinumeron tunnistukseen tienvarressa. Ratkaisua ei vielä ole sovellettu henkilöautoihin. 2.2 Ruotsi Ruotsissa on ollut käytössä vinjettimaksu raskaalle liikenteelle vuodesta 1998. Vinjet- timaksu koskee Ruotsissa raskaita ajoneuvoja (kotimaiset >7 t koukulla; ulkomaalais- ten osalta > 12t). Kotimaisten ajoneuvojen osalta maksu koskee kaikkia teitä. Ulkomaisten ajoneuvojen osalta maksu koskee vain moottoriteitä ja tiettyjä osuuksia useista E-teistä. Transportstyrelsestä saatujen tietojen mukaan vinjettiä käyttöönotettaessa ajoneuvo- veroa laskettiin vastaavasti. Ruotsi on mukana Eurovignette-yhteisössä, jossa muita jäseniä ovat edelleen Tanska, Alankomaat ja Luxemburg. Saksa ja Belgia ovat eronneet yhteisöstä päätettyään siir- tyä km-maksuihin. Ideana Eurovignette-yhteistyössä on, että vinjetti kelpaa kaikissa mukana olevissa maissa ja tuotot jaetaan maiden välillä tietyn kaavan mukaan. Lähes koko toiminta on ulkoistettu kilpailutuksen kautta AGES AG:lle. Kuva 1 havainnollistaa ulkomaisten ajoneuvojen selväpiirteisen varaus- ja maksukäyttöliittymästä netissä: LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 14 Kuva 1 Eurovignette-sivuston käyttöliittymä (https://www.eurovignettes.eu/portal/en/booking/booking) Kotimaisille ajoneuvoille tarjotaan vain vuoden jaksoa. Transportstyrelsen lähettää maksumääräyksen. Jos auto poistetaan käytöstä väliaikaisesti tai pysyvästi, voi asia- kas hakea palautusta AGESin kautta. Siihen liittyy toimitusmaksu 239 SEK (noin 25 euroa), joten ihan lyhyistä käyttökatkoista palautusta ei kannata hakea. Sellaisten ruotsalaisten ajoneuvojen, joilla on voimassa oleva vinjettimaksu, tiedot toi- mitetaan AGES:n ajantasatietokantaan päivittäin. Valvonta, joka on kansallinen vas- tuu, perustuu siihen että maksutietokannasta tarkistetaan, onko havaitulla ajoneuvolla voimassa oleva maksu. AGES:iin voi olla yhteydessä erityisellä kannettavalla termi- naalilla, joka XML-rajapinnan kautta tarkistaa tilanteen. Käytössä on myös avoin tieto- kanta manuaalihakua varten sekä puhelinpalvelu. 2016 kotimaiset ajoneuvot tuottivat 621 MSEK (noin 63 milj. euroa) brutto. Toisen läh- teen mukaan bruttotuotto marraskuussa 2017 on jo 768 MSEK (noin 78 milj. euroa). Ulkomaisten ajoneuvojen tuotot siirtyvät suoraan verovirastoon AGES:lta, eivätkä tie- dot ole julkisia. Molemmat arviot on saatu sähköpostitse RuotsistaTransportstyrelse- nistä. Ruotsin muut tiemaksujärjestelmät Ruotsissa on kaksi ruuhkamaksujärjestelmää (Tukholma ja Göteborg) ja neljä silta- maksujärjestelmää: Öresund (Tanskan rajalla), Svinesund (Norjan rajalla) sekä Mo- tala ja Sundsvall. Nämä toimivat mikroaaltoteknologialla tai rekisterilaatan automaatti- sella tunnistuksella. Kaikki järjestelmät koskevat kaikkia ajoneuvoja. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 15 Ruotsissa on menossa selvitys raskaan liikenteen km-maksuista, jotka tiettävästi kos- kisivat vain osaa tieverkosta. 2.3 Viro Viro ottaa käyttöön sähköisen vinjetin yli 3,5 t painaville ajoneuvoille 1.1.2018. Hanke on kansallinen, eikä maa liity Eurovignette-yhteisöön. Kohteena on koko yleinen tie- verkko. Tuotto on korvamerkitty tienpitoon. Viron Economic Affairs and Communication -ministeriöstä saatujen tietojen mukaan vinjettimaksua ei Virossa kompensoida mitenkään kotimaisille ajoneuvoille, eli aikai- semmin käyttöönotettu EU-minimin mukainen ajoneuvovero yli 12 t ajoneuvoille jää voimaan. Kaikille vinjetin piiriin kuuluville ajoneuvoille tarjotaan 1 vrk, 7 vrk, 1 kk, 3 kk ja 1 vuo- den vinjettejä. Päämaksutapana on maksu verkossa joko luotto- tai pankkikortilla. Pal- velutiskillä tai automaatilla on mahdollista maksaa tie-, tulli- ja veroviranomaisten toi- mistoissa ja kolmella rajanylityspaikalla Venäjän rajalla. Jos auto poistetaan käytöstä väliaikaisesti tai pysyvästi, voi asiakas hakea palautusta, mikäli kyse on 3kk tai 12 v vinjetistä. Vinjetin hinta riippuu yhdistelmän sallitusta kokonaispainosta, akselimäärästä ja pääs- töluokasta. Ulkomaisten ajoneuvojen määrä on etukäteen arvioitu olevan 500 ajoneu- voa/vrk. Näiden bruttotuotto on arvioitu olevan noin 3 milj. euroa/v. Kokonaistuoton on arvioitu olevan noin 17 milj. euroa/v, mutta arvio on varsin epävarma, koska tarkkaa tietoa ajoneuvokannan Euro-luokista ei ole. Sanktio maksamattomasta vinjetistä on matkan keskeytyminen sekä sakot kuljettajalle ja ajoneuvon omistajalle. 2.4 Iso-Britannia Iso-Britannia otti 2014 käyttöön vinjetin raskaalle liikenteelle kansallisena hankkeena (ei siis liittynyt Eurovignette-yhteisöön). Käyttöönoton yhteydessä kotimaisten ajoneu- vojen lisäkulut kompensoitiin lähes kokonaan. Järjestelmä koskee yli 12 t ajoneuvoja ja koko yleistä tieverkkoa. Tuotto on korvamer- kitty tienpitoon. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 16 Kotimaan ajoneuvoilta maksu kerätään vuotuisen ajoneuvoveron yhteydessä (6 kk tai 12 kk erissä). Ulkomaisille ajoneuvoille voi lunastaa lyhytaikaisia lupia (1 vrk, 1 viikko, 1 kk ja 1 v) ja niille voi myös avata asiakastilin, joka helpottaa usein asioivia ja mah- dollistaa myös palautukset käyttämättömistä kuukausista. Vaihtoehtoisia hankintaka- navia ovat mm. internet ja puhelinpalvelu. Lautoilla ja terminaaleissa on rajallinen määrä myyntipisteitä. Vinjetti on lunastettava ennen maahan saapumista. Päivähinnat ovat 1,70–10 puntaa (noin 2–11 euroa), vuosihinnat 85–1 000 puntaa (noin 96–1 130 euroa) riippuen yhdistelmän sallitusta kokonaispainosta, akselimää- rästä ja Euro-luokasta. Parhaillaan (2017 lopulla) on käynnissä julkinen konsultaatio raskaan liikenteen vero- tuksen kehittämiseksi entistä ohjaavammaksi ympäristön ja tehokkuuden suhteen. Iso-Britannian muut tiemaksujärjestelmät Iso-Britanniassa on yksi maksullinen moottoritie (M6) sekä joitakin siltamaksuja. Näi- den lisäksi on Lontoon ruuhkamaksujärjestelmä, joka toteutustavaltaan periaatteessa on vinjetti. 2.5 Ranska Ranskassa ei ole erityistä raskaan liikenteen makujärjestelmää. Tosin siellä valmistel- tiin ja saatettiin täysin toimintakuntoiseksi varsin laaja satelliittipohjainen km-maksujär- jestelmä raskaalle liikenteelle valtion moottoritieverkolla, mutta käyttöönotto peruuntui hallitusvaihdosten kautta poliittisista syistä v. 2013. Perussyynä oli voimakas ja pitkä- aikainen protestiliike lähinnä Bretagnessa, jonka alueen maatalous, liike-elämä ja kul- jetusala pitivät kustannusseurauksia kohtuuttomina. Seurauksena oli myös juridinen kriisi, kun hallitus ei noudattanut voimaan astunutta lakia eli ei ottanut käyttöön val- mista tienkäyttömaksujärjestelmää. Järjestelmä olisi ollut ensimmäinen EETS mallin mukainen toteutus, jossa maksupalveluntarjoajat olisivat kilpailleet keskenään asiak- kaista. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 17 Ranskan moottoritiemaksut Ranskassa on 7 toimiluvan (konsession) haltijaa, jotka ovat vuosikymmenten saa- tossa rakentaneet moottoriteitä yht. 7 132 km ja operoivat niitä. Km-maksut koskevat kaikkia ajoneuvoja. Tekniikkana on mikroaaltoteknologia (DSRC) eli ajoneuvoissa on ajoneuvolaite ja tien varressa antennit, jotka kommunikoivat keskenään. Valvonta perustuu puomeihin. Ko- konaistuotto oli vuonna 2016 yhteensä n. 9,6 mrd. euroa (kaikki ajoneuvot). 2.6 Saksa Saksa oli aikaisemmin mukana Eurovignette-yhteisössä, mutta erosi siitä noin kaksi vuotta ennen km-maksujärjestelmän lopullista toimintakuntoon saamista. Menetetyistä vinjettituotoista syntynyt riita on yhä ratkaisematta. Saksan km-maksujärjestelmä Satelliittipaikannuspohjaiseen km-maksujärjestelmään siirryttiin vuonna 2005. Periaat- teena on tunnistaa käytetyt tiejaksot, joiden pituus luetaan taustajärjestelmän taulu- kosta. Järjestelmä kattoi alun perin vain moottoriteitä, mutta kaksiajorataisia pääteitä on li- sätty matkan varrella (2017 12 916 km moottoriteitä + 2 360 km muita kaksiajorataisia teitä). 2018 lisätään maksujen piirin 39 000 km tavallisia yksiajorataisia valtateitä. Järjestelmä kohdistui aluksi yli 12 t ajoneuvoihin, mutta koskee nykyään yli 7,5 t tava- rankuljetusajoneuvoja. Järjestelmä edellyttää melko kallista ajoneuvolaitetta, jonka keräämien tietojen poh- jalta maksetaan jälkikäteen käytön mukaan. Harvoin Saksassa käyvät ulkomaiset ajo- neuvot voivat vaihtoehtoisesti ilmoittaa reittinsä etukäteen ja maksaa matkansa mak- suautomaatilla (3 500 kpl), palvelupisteissä tai internetissä. Hinnat ovat 0,08–0,29 eu- roa/km, ja riippuvat akselimäärästä ja euroluokasta. Järjestelmän tuotto v. 2016 oli 4,63 mrd. euroa. Järjestelmän toteutuskustannuksiksi on arvioitu yli 1 mrd. euroa. Saksan valtion maksama palvelukorvaus 567 milj. euroa LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 18 operaattorille Toll Collect (2016) antaa vihjeen operointikustannuksesta (> 20 % tuo- tosta). Valvonta perustuu 300 kiinteään valvonta-asemaan (ANPR automaattinen re- kisterikilven tunnistus) ja liikkuviin laitteistoihin (450 kpl ajoneuvoja). Kuva 2 Kiinteä ANPR-valvonta-asema (kuva: www.toll-collect.de). Saksan henkilöautovinjetti Vuonna 2019 Saksassa toteutunee juridisten vaikeuksien jälkeen henkilöautojen vin- jetti samalle verkolle, jolle jo sovelletaan raskaiden ajoneuvojen km-maksujärjestel- mää. Juridiseksi ongelmaksi on muodostunut pyrkimys täyteen kompensointiin koti- maisille ajoneuvoille, mitä komissio ei ole hyväksynyt. Hinnat: kotimaisille keskimäärin 67 euroa/v, maksimi 130 euroa/v; ulkomaisille myy- dään 10 vrk á 2,5–25 euroa, 2 kk á 7–50 euroa riippuen ajoneuvon koosta ja ympäris- töystävällisyydestä. Saksan muut tiemaksujärjestelmät Saksassa on kaksi maksullista tunnelia, toinen Rostockissa ja toinen Lübeckissä. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 19 2.7 Vertailu Keskeiset tiedot kuvatuista raskaan liikenteen maksujärjestelmistä on koottu seuraa- vaan taulukkoon Taulukko 1. Taulukko 1 Vertailutaulukko keskeisistä tiedoista raskaan liikenteen maksujärjestelmissä Ruotsi Viro Iso-Britannia Ranska Saksa Käyttöönottovuosi 1998 2018 2014 n. 1960 2005 Maksuvelvolliset ajoneuvot kotimaiset: yli 7 t koukulla ulkomaiset yli 12 t yli 3,5 t yli 12 t kaikki ajoneuvot yli 7,5 t (aluksi yli 12 t) Maksullinen verkko kotimaiset: koko verkko ulkomaiset: moottoritiet + osa E-teistä koko verkko koko verkko yksityiset moottoritiet moottoritiet + joitakin muita pääteitä 2018: laajennus 39.000 km muita teitä Hinnoittelu Eurovignette oma oma oma oma Teknologia e-vinjetti e-vinjetti e-vinjetti mikroaalto (DSRC) satelliitti (GNSS) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 20 3 Vinjettihinnastot Laskennallisiin tarkasteluihin määritettiin kolmea erilaista vinjetin tasoa kuvaavat mak- sutaulukot. Yksi maksutaulukko perustuu suoraan Eurovignette-yhteisön hinnastoon. Kaksi muuta maksutaulukkoa on laadittu kansallisen vinjetin tarkasteluvaihtoehdoiksi. Vaihtoehdossa 1 vinjetti on tasoltaan alhainen. Vaihtoehdossa 2 vinjettiä peritään di- rektiivin nykyisen enimmäistason mukaisesti. Näillä vinjetin tasoilla arvioidaan Suomeen rekisteröityjen yli 12 tonnisten kuorma-au- tojen verotuksen muutoksia, ulkomaisilta ajoneuvoilta kerättäviä tuloja sekä verotuk- sen kokonaismuutoksia. Suomalaisessa rekisterissä olevien ajoneuvojen tarkastelut tehdään vain kansallisille vinjettivaihtoehdoille. Ulkomaisilta ajoneuvoilta perittävää vinjettiä tarkastellaan kaikkien kolmen maksutaulukon mukaisesti. 3.1 Eurovignette Eurovignette-yhteisön käyttämä hinnasto perustuu direktiivin 1999/62/EY liitteen II määrittämiin enimmäismaksuihin (Taulukko 2). Hinnastoa on käytetty lähes 20 vuotta muuttamatta maksuja tai niiden porrastuksia. Yhteisön maksut ovat selvästi alhaisem- mat kuin direktiivin nykyiset enimmäismaksut. Hinnasto porrastaa viikko-, kuukausi- ja vuosimaksuja ainoastaan päästöluokille Euro 0, 1 ja 2, mutta ei päästöluokkien Euro 3-6 hyväksi. Näitä päästöluokkia koskevat samat maksut kuin päästöluokkaa Euro 2. Yhteisöön liityttäessä hinnasto olisi hyväksyttävä sellaisenaan. Yhteisö on vastikään päättänyt sopimuskauden jatkosta ilman hinnaston muutoksia. Eurovignette-hinnastoa käytetään tässä selvityksessä vain Suomessa käyvien ulko- maisten ajoneuvojen yhtenä hinnoitteluvaihtoehtona (mutta ei Suomeen rekisteröity- jen ajoneuvojen tarkastelemisessa). Ulkomaisten ajoneuvojen tarkastelussa olennai- sin maksuluokka on päivävinjetti (Eurovignette-hinnastossa 8 euroa/päivä). Toiseksi merkittävin maksuluokka on viikkovinjetti (20–41 euroa/vk). Vuosivinjettejä oletetaan hankittavan vähän ja kuukausivinjettejä hankitaan vain erityistapauksissa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 21 Eurovignette-yhteisöön liittymistä ei arvioida realistisena vaihtoehtona kansalliselle vinjettimallille. Jäsenyys sitoisi Suomen yhteisön sääntöihin ja hinnastoon. Yhteisön hinnasto on vanha eikä maksuihin ole sisällytetty uusinta ympäristöohjausta. Päivä- vinjetin alhainen yksikköhinta rajoittaisi liikaa tulojen keräämistä ulkomaisilta ajoneu- voilta. Yhteisön jäsenyys estäisi vinjetin perimisen Suomessa käyviltä yhteisön jäsen- maiden ajoneuvoilta. Taulukko 2 Eurovignette-yhteisön hinnasto1 Akselilukumäärä (kuorma-auto tai yhdistelmä) max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 Päästöluokka Euro 0 Euro 0 Euro 1 Euro 1 Euro 2 Euro 2 Euro 3 Euro 3 Euro 4-6 Euro 4-6 Euroa/vinjetti Päivä 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Viikko 26 41 23 37 20 33 20 33 20 33 Kuukausi 96 155 85 140 75 125 75 125 75 125 Vuosi 960 1 550 850 1 400 750 1 250 750 1 250 750 1 250 3.2 Kansallinen vinjettimalli Kansalliselle vinjetille on laadittu kaksi vaihtoehtoista hinnastoa.2 Hinnastoissa on otettu huomioon päivitetty direktiivi 2011/76/EU ja sen viimeisin liite (Euroopan unio- nin virallinen lehti C 101, 17. maaliskuuta 2016) käyttäjämaksuja koskevista sään- nöistä.3 Molemmissa hinnastoissa päivämaksu on direktiivin liitteen mukainen 12 eu- roa ajoneuvojen ominaisuuksista riippumatta.4 Sama direktiiviliite määrää vuosivinjetin enimmäismaksut. 7 a artikla määrää edelleen päivä-, viikko- ja kuukausimaksuista: • Kuukausimaksu saa olla korkeintaan 10 prosenttia vuosimaksun mää- rästä, • viikkomaksu saa olla korkeintaan 5 prosenttia vuosimaksun määrästä ja • päivämaksu saa olla korkeintaan 2 prosenttia vuosimaksun määrästä. 1 https://www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true 2 Tarkasteluvaihtoehdoille esitettyjen maksutaulukkojen tarkkaa lainmukaisuutta ei ole varmis- tettu. Niihin tulee suhtautua esimerkkeinä mahdollisesta vinjettihinnastosta. 3 Oikaisu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY, sellaisena kuin se on muu- tettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2011/76/EU, 10 a artiklan mukaiseen, liit- teessä II ja liitteen IIIb taulukoissa 1 ja 2 olevien sovellettavien euromääräisten arvojen päivityk- seen. 4 ”Päiväkohtainen käyttäjämaksu on 12 euroa kaikissa ajoneuvoluokissa.” LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 22 Lisäehtoja voidaan hyödyntää määritettäessä vuosivinjetin tasoa laskemalla se päivä- vinjetin tasosta käsin. Edelleen hinnastojen laatimisessa huomioon on otettu, missä suhteessa maksuja on porrastettu direktiivissä vinjetin eri käyttöjaksoille ajoneuvojen päästöluokkien ja akselilukumäärien mukaan. Tarkasteluvaihtoehdossa 1 (Taulukko 3) vinjetti on tasoltaan alhainen (vinjetin mini- mointi), kuitenkin sisältäen kaikki direktiivin mukaiset päästöluokkien ja akseliluku- määrien porrastukset. Vuosivinjetin tasoksi on määrätty 600 euroa kolmeakselisille ajoneuvoille puhtaimmissa päästöluokissa (Euro 4-6). Vuosivinjetti on määrätty sään- nöllä: päivämaksu voi olla korkeintaan 2 prosenttia vuosimaksusta (12 euroa per 600 euroa). Alhaista vinjettiä tarkastellaan siksi, että se voidaan asettaa yli 12 tonnisten kuorma-autojen verotukseen niin, että käyttövoimaveroa tarvitsee alentaa kompen- sointitoimenpiteenä mahdollisimman vähän. Samalla tavoitellaan sitä, että verotus ki- ristyy mahdollisimman vähän niille ajoneuvotyypeille, joille vinjetin täysi kompensointi on mahdotonta. Päästöohjaus on sisällytetty maksuihin euroluokkaporrastuksin. Tarkasteluvaihtoehto 2 (Taulukko 4) havainnollistaa sitä, mitä seuraa vinjetin enim- mäistason soveltamisesta (vinjetin maksimointi). Se voi perustua esimerkiksi pyrki- mykseen kerätä ulkomaisilta ajoneuvoilta mahdollisimman paljon vinjettituloja tai ras- kaiden ajoneuvojen verorakenteen muuttamiseen voimakkaasti vinjettipainotteiseksi. Suomeen rekisteröityjen yli 12 tonnin kuorma-autojen laskennalliset tarkastelut tapah- tuvat hinnastojen esittämillä vuosivinjetin yksikköhinnoilla (päästöluokkien ja akselilu- kumäärien mukaisesti). Oletuksena on, että liikennekäytössä olevat ajoneuvot verote- taan vuosivinjetin mukaisesti ennakkoon samalla tavalla kuin käyttövoimavero, jolloin lyhemmät verotusjaksot toteutuvat jälkikäteisesti hyvitysten kautta. Ulkomaisten ajoneuvojen tarkastelut tehdään kummallakin kansallisen hinnaston vaih- toehdolla ja samoilla oletuksilla ajoneuvojen päästöluokista ja akselilukumääristä kuin mitä on käytetty Eurovignette-hinnaston mukaisessa tarkastelussa. Hinnastoihin ei ole tässä vaiheessa määritetty vinjetin palautusten ja hyvitysten saa- misen ja arvon määräytymisen yksityiskohtaisia ehtoja.5 Laskennalliset tarkastelut tehdään bruttomääräisinä ilman oletuksia palautusten ja hyvitysten merkityksestä ve- rotukselliselle tulokselle kuorma-autoilun tai valtiontalouden kannalta. Vinjetin palau- tusten ja hyvitysten vertailukohtana ovat luonnollisesti käyttövoimaveron vastaavat ehdot, jotka ovat kuljetusyrittäjille erittäin joustavat. Toisenlaisella aikaan liittyvällä kaavalla määräytyvälle vinjetille ei ehkä voida tarjota vastaavaa joustavuutta (vrt. 5 Palautus tarkoittaa hakemuksen perusteella ajoneuvon omistajalle maksettavaa ennakkoon maksetun veron palauttamista. Hyvitys tarkoittaa ennakkoon maksetun veron hyvittämistä seuraa- vaa verotusjaksoa koskevassa laskussa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 23 muissa maissa käytetyt palautusmenettelyt). Ainakin vuosivinjetille on määritettävä palautusten ja hyvitysten ehdot. Myös ulkomaisia ajoneuvoja pitää kohdella palautus- ten ja hyvitysten suhteen tasapuolisesti kotimaisiin ajoneuvoihin nähden. Taulukko 3 Tarkasteluvaihtoehto 1 – Vinjetin minimointi Akselilukumäärä (kuorma-auto tai yhdistelmä) max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 Päästöluokka Euro 0 Euro 0 Euro 1 Euro 1 Euro 2 Euro 2 Euro 3 Euro 3 Euro 4-6 Euro 4-6 Euroa/vinjetti Päivä 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Viikko 50 84 44 73 38 63 33 55 30 50 Kuukausi 100 167 87 146 76 127 66 110 60 100 Vuosi 1 003 1 674 871 1 455 759 1 267 660 1 102 600 1 002 Taulukko 4 Tarkasteluvaihtoehto 2 – Vinjetin maksimointi Akselilukumäärä (kuorma-auto tai yhdistelmä) max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 max 3 min 4 Päästöluokka Euro 0 Euro 0 Euro 1 Euro 1 Euro 2 Euro 2 Euro 3 Euro 3 Euro 4-6 Euro 4-6 Euroa/vinjetti Päivä 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Viikko 70 118 61 102 53 89 46 77 42 70 Kuukausi 141 236 122 204 107 178 93 154 84 140 Vuosi 1 407 2 359 1 223 2 042 1 065 1 776 926 1 543 842 1 404 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 24 4 Vinjetin käyttöönotto ja kompensointi 4.1 Kompensointivaihtoehdot Hallitusohjelmassa vinjetin käyttöönotto on kirjattu kompensoitavaksi Suomeen rekis- teröidyille vinjetin alaisille ajoneuvoille EU-maksimin mukaisesti. Se tarkoittaa polttoai- neveron alentamista tai palautuksia energiaverodirektiivin minimin mukaisesti tai käyt- tövoimaveron alentamista vinjettidirektiivin sallimaan minimitasoon saakka, tai näiden yhdistelmää. Tässä selvityksessä tarkastellaan periaatetasolla seuraavia keinoja vinjetin kompen- soimiseksi: • dieselpolttoaineen veron alentaminen ammattikäyttöön hankittavalle die- selille tai ammattikäyttöön hankitun dieselpolttoaineen veron palauttami- nen sekä • käyttövoimaveron alentaminen yli 12 tonnin kuorma-autoilta. Kompensoinnin tavoitteena voivat olla joko vinjetin arvon täysimääräinen kompen- sointi tai lainsäädännön mukaan suurimman mahdollisen kompensointivaran hyödyn- täminen kaikkien ajoneuvojen tai niin usean ajoneuvotyypin kohdalla kuin mahdollista. Täysimääräisessä kompensoinnissa vinjetin käyttöönotto ei johtaisi verorasituksen ki- ristymiseen missään vinjettivelvollisessa ajoneuvoluokassa. Nykyisen verotuksen omi- naisuuksista johtuen vinjetin täysimääräinen kompensointi ei vaikuta olevan mahdol- lista. Vaihtoehdoksi jää tavoitella suurinta mahdollista kompensaatiota niin, että vero- rasitus kiristyisi mahdollisimman harvoissa ajoneuvoluokissa ja niissä mahdollisim- man vähän. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 25 Kompensointiin kohdistuu rajoitteita myös kansainvälisen lainsäädännön syrjimättö- myysvaatimuksen muodossa. Kompensointikeinoihin liittyvää lainsäädäntöä, rajoit- teita ja mahdollisuuksia kuvataan tarkemmin seuraavissa luvuissa. 4.2 Polttoaineverotus Polttoaineverotuksella voidaan yksioikoisesti olettaa saavutettavan vinjetin täysimää- räinen kompensointi jopa varsin vaivattomasti siksi, että dieselpolttoaineen litrahin- taan sisältyy näennäisesti paljon valmisteveroa. Keinolla voitaisiin välttää myös vaih- toehtoiseen keinoon liittyvä käyttövoimaveron ja vinjetin yksityiskohtien yhteensovitta- minen ja kantaminen moninaisten säännösten ehdoilla. Käytännössä dieselpolttoaineen verotukseen ei kuitenkaan sisälly verojen alentami- sen tai palauttamisen varaa. Nestemäisten polttoaineiden verolakia 1472/1994 uudis- tettaessa tähdättiin siihen, että fossiilisten ja bioperäisten polttoainejakeiden verotuk- sen tulee erilaisista veromääristä riippumatta toteuttaa kaikilla sekoitussuhteilla loppu- käytössä aina energiaverodirektiivin 2003/96/EY mukainen vähimmäisverotaso (die- selille 33 snt/litra). Samalla bioperäisten jakeiden alhaisilla verotasoilla edistetään nii- den osuuden lisääntymistä energian kokonaiskulutuksessa EU- ja kansallisten tavoit- teiden mukaisesti. Veromallissa biopolttoaineiden kalliimpia tuotantokustannuksia ja alhaisempaa energiasisältöä voidaan hyvittää tuottajille ja kuluttajille ilman, että sen katsotaan olevan kiellettyä valtiotukea. Dieselpolttoaineen energiaverotukseen puuttuminen verotason alentamisena tai polt- toaineveron palautuksina riskeeraisi direktiivin verominimin toteutumisen vähittäiskau- passa. Se myös riskeeraisi biopolttoaineiden jakelutavoitteiden toteutumisen ilmasto- ja elinkeinopoliittisten kytkösten kera. Polttoaineveron alentaminen tai palautus eivät siten ole valtiovarainministeriön näkemykseen mukaan käytettävissä vinjetin kompen- sointitoimenpiteenä. Vinjetin kompensoinnille tarvittava vara olisi mahdollista luoda dieselin jakeiden polttoaineveron korottamisella, mutta se johtaisi verotuksen kiristy- miseen niin vinjetistä maksaville kuin myös muille dieselpolttoaineen käyttäjille. Polttoaineveron palautus edellyttäisi valvontamenettelyn luomista, jota ei välttämättä voitaisi toteuttaa aukottomasti. Yli 12-tonnisten vinjettivelvollisten kuorma-autojen to- dellista polttoainekäyttöä olisi tarpeen seurata (kuittipohjaisesti) niin, ettei polttoainetta päädy muuhun käyttöön. Veroetuun oikeutetulle polttoaineelle tulisi ehkä myös luoda oma jakelutapa ja polttoaineen helppo tunnistamisen mahdollisuus valvontatilan- teissa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 26 Oikeamääräinen kompensointi edellyttäisi sitä, että polttoaineveroja palautettaisiin yrittäjille kunkin yksittäisen ajoneuvon tasolla tarkasteltuna enintään siinä määrin, kuin mikä on kyseisestä kuorma-autosta vuosittain perityn vinjetin arvo (liikennekäytöstä poistot ja vetolaitekäytöt huomioon otettuina). Syrjimättömyyden vuoksi palautuksen mahdollisuus tulisi ulottaa myös Suomessa tankkaaviin ulkomaisiin kuorma-autoihin. Palautettavaksi sovittavan veromäärän (snt/litra) suuruudesta riippuisi minkälaisella polttoainekäyttömäärällä (ajosuoritemäärällä) täysi kompensointi toteutuisi. Vähäisellä palautusmäärällä (esimerkiksi 2 snt/litra) ei välttämättä saavutettaisi ainakaan täyttä kompensaatiota. Selvästi suurempi senttimäärä taas nostaisi esille ylikompensoinnin ja elinkeinotoiminnan tukemisen riskit. Todennäköisesti palautusjärjestelmään olisi syytä kytkeä polttoaineketjun tukkuporras valvomaan verotasoltaan erilaisten polttoainejakeiden myyntimääriä ja vertaamaan sitä kannettujen ja palautettujen verojen määrään niin, että polttoaineverotuksen di- rektiiviminimi toteutuu. Eri polttoainelajien verotuksen eriyttäminen entisestään ei olisi ristiriidatonta myös- kään EU-tasolla esillä olevien polttoaineiden verotuksen kehittämiseen ja havaittujen ongelmien poistamiseen liittyvien poliittisten tavoitteiden kanssa. Tällä hetkellä Euroo- pan yhteisön kaikki jäsenvaltiot (Iso-Britanniaa lukuun ottamatta) verottavat dieseliä bensiiniä kevyemmin. Se on mahdollista myös siksi, että energiaverodirektiivin mini- miverotasot ovat erilaiset eri polttoainelajeille. Joissakin jäsenvaltioissa verotuksen ero on vähäinen, toisissa se on suurempi. Euroopan komissio on eri yhteyksissä esittänyt bensiinin ja dieselin verotuksen tasaa- mista niin kilpailullisista syistä kuin ilmastopoliittisten tavoitteidenkin vuoksi. Kilpailuun liittyvässä keskustelussa dieselin alhainen verotus esitetään usein verotukena, joka asettaa eri polttoaineita ja energialähteitä käyttävät toimijat eriarvoiseen asemaan. Il- mastopoliittisista syistä polttoaineverojen pitäisi määräytyä samoin ehdoin polttoaine- lajien energiasisällön ja CO2-päästöjen mukaan. Komissio on ilmoittanut pohtivansa energiaverodirektiivin uudistamista näiden tavoitteiden mukaisesti.6 Polttoaineverotuksen eroja eri jäsenvaltioissa kasvattavat erityiset ammattikäyttöön hankitulle polttoaineelle myönnettävät alennukset ja palautusmenettelyt. Niihin liitty- vänä ilmiönä on tunnistettu myös nk. polttoaineturismia tai raskaan liikenteen houkut- 6 https://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/fuel_taxation_en LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 27 telua edullisen polttoaineen reiteille. Esimerkiksi Ranska palauttaa veroja myös ulko- maisille liikennöitsijöille, jos polttoainehankinnat voidaan osoittaa tapahtuneen Rans- kassa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 28 AMMATTIKÄYTTÖÖN HANKITUN POLTTOAINEEN VEROHYVITYKSIÄ EUROOPASSA Tiettävästi useat jäsenvaltiot (Italia, Ranska, Espanja, Romania, Belgia, Unkari, Irlanti ja Slovenia) myöntävät elinkeinotoiminnan käyttöön (ml. kuljetusyritykset) hankitun dieselpolttoaineen hintaan sisältyvien valmisteverojen alennuksia tai palautuksia (Taulukko 5). Lähteen mukaan menettely on yleistynyt vuoden 2000 jälkeen. Euroopan komissio suhtautuu tällaisiin menettelyihin kriittisesti energiaverodirektiivin säännösten nojalla, ja on huomauttanut esimerkiksi Italiaa alueellisesta alennusmenettelystä.7 Taulukko 5 Dieselpolttoaineen veronpalautuksia ammattiliikenteelle Euroopan maissa vuonna 2014 (T/E Transport & Environment 2015). Jäsenvaltio Kaupalliseen käyttöön hankitun dieselin alennus (erilaisia me- nettelyjä), snt/litra Belgia 7,63 Ranska 4,89 Unkari 3,60 Irlanti 5,50 Italia 21,42 Romania 4,26 Slovenia 12,14 Espanja 2,71 RANSKAN POLTTOAINEVEROHYVITYS Ranskassa otettiin vuonna 1999 käyttöön polttoaineveron hyvitysjärjestelmä yli 7,5 tonnia painaville kaupallisille tieliikenteen kuljetusajoneuvoille (OECD-IEA – Fossil Fuel Support and Other Analysis). ACEA (2016) mukaan kuljetusyritykset voivat saada veroja palautuksena hankkimansa polttoaineen kokonaismäärän mukaisesti tavarakuljetuksissa 2,5–5,0 euroa/100 litraa (2,5–5,0 snt/litra) ja henkilökuljetuksissa 6,5–9,0 euroa/100 litraa (6,9–9,0 snt/litra). Veronpalautusta voivat hakea myös ulkomaille rekisteröidyt ajoneuvot, jos ne voivat todentaa polttoaineiden ostojen tapahtuneen Ranskassa. 7 European Commission - Press release. Taxation: Commission refers Italy to the Court of Justice over excise duty reductions for petrol and diesel. Brussels, 27 April 2017. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 29 4.3 Käyttövoimavero 4.3.1 Nykyinen käyttövoimavero Käyttövoimaveroa peritään ajoneuvoverolain 1281/2003 nojalla kuorma-auton enim- mäismassan (vetoauton massa), vetoauton akselilukumäärän ja perävaunun käytön sekä perävaununtyypin mukaan. Veron yksikköhinnoissa (ajoneuvotyypin mukaan 0,6–2,2 snt/alkava 100 kg/päivä) mukaillaan enimmäismassan ja akselilukumäärien merkitystä tiehen kohdistuvalle kuormitukselle. Veron määräytymisen kaava enim- mäismassojen mukaan on rajaton niin, että verotus on mukautunut suoraan esimer- kiksi lainsäädännöllisten massarajojen nostamiseen ja ajoneuvojen koon kasvuun. Yleisimmissä koko- ja akselilukumääräluokissa täyttä vuotta kohti laskettu käyttövoi- mavero vaihtelee yli 12 tonnin kuorma-autoille seuraavasti: • kuorma-autot ilman perävaunua: noin 260–1 000 euroa ja • yhdistelmät: noin 800–2 700 euroa. Käytännössä toteutuvaan käyttövoimaveron määrään vaikuttavat ajoneuvon mahdolli- set liikennekäytöstä poiston jaksot ja yhdistelmien vetolaitteen pois käytöstä ilmoitta- misen jaksot. Liikennekäytöstä poiston (maksullinen toimenpide) ajalta veroa ei mak- seta ollenkaan. Vetolaitteen pois käytöstä ilmoittaminen (maksuton toimenpide) kuta- kuinkin puolittaa päiväkohtaisen käyttövoimaveron määrän. Trafin toimittamien tietojen mukaan keskimääräinen vuotuinen maksettu käyttövoima- vero yli 12 tonnisille kuorma-autoille on hieman alle 1 000 euroa ja suurimmat makse- tut summat ovat noin 2 700 euroa/ajoneuvo. 4.3.2 Käyttövoimaveron vähimmäistaso Käyttövoimaveron vähimmäistasoista yli 12 tonnin kuorma-autoille määrätään direktii- vin 1999/62/EY liitteessä 1. Verotaulukon vähimmäisverotasoja ei ole päivitetty sittem- min toisin kuin vinjettisääntöjä. Perävaunuttomien kuorma-autojen vähimmäisverotasot ovat akselien lukumäärästä (2, 3, ja 4) riippuen vähintään 12 tonnin ja enintään 32 tonnin massoille: • ilman ilmajousitusta 31–537 euroa/vuosi • ilmajousituksen kera 0–362 euroa/vuosi.8 8 Nollavero koskee vain ilmajousitettua 12–13 tonnin enimmäismassaluokkaa. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 30 Yhdistelmäajoneuvojen vähimmäisverotasot ovat akselien lukumäärästä (2+1, 2+2, 2+3, 3+2 ja 3+3) riippuen vähintään 12 tonnin ja enintään 44 tonnin massoille: • ilman ilmajousitusta 0–929 euroa/vuosi • ilmajousituksen kera 0–628 euroa/vuosi.9 4.3.3 Veromallien erot Käyttövoimaveron alentaminen direktiivin mukaiseen minimiin on haastavaa siksi, että nykyisen käyttövoimaveron muodostumiseen vaikuttavat tekijät poikkeavat direktiivin vastaavista veroperusteista ajoneuvojen kokoluokkarajojen, massan mukaisen vero- kaavan, akselilukumäärien ja jousitusominaisuuksien yksityiskohdissa. Sen lisäksi di- rektiivistä puuttuvat selvät säännökset useille suomalaisessa ajoneuvokannassa tyy- pillisille akselilukumäärä- ja enimmäismassaluokille. Direktiivin minimiverotasot ovat varsin alhaiset nykyisen käyttövoimaveron tasoon ver- rattuna. Direktiivi sallii myös käyttövoimaveron nollatason joillekin ajoneuvojen koko- luokille ja tyypeille (alhaiset massat/ilmajousitus). Suomen ajoneuvoverolaki ei tunne nollaverotasoja. Tässä selvityksessä ei ole tarkasteltu nollaverotasoja vaihtoehtona, vaan käyttövoimaveron minimitasoksi on määritetty lähin muu kokoluokkakohtainen minimiverotaso. Direktiivin 1 000 kg tarkkuudella määritetty veroluokittelu hankaloittaa jonkin verran käyttövoimaveron kompensaatiovaran hakemista (vrt. suomalainen luokittelu 100 kg tarkkuudella). Edelleen, direktiivi sääntelee verotusta yhdistelmien kokonaismassan mukaan, kun taas käyttövoimavero määräytyy vetoauton kokonaismassan mukaan. Käyttövoimavero ei tunne puolestaan ajoneuvon jousitusominaisuuksia veroperus- teena niin kuin direktiivi. Lisäksi on epäselvää, voidaanko direktiivin minimiverotasoista myöntää liikennekäy- töstä poiston ja vetolaitteen poistoilmoituksen mukaisia palautuksia ja hyvityksiä. Di- rektiivin minimiverotasot on määritetty vuositasolla ilman huojennussäännöksiä. Käyt- tövoimaveroon sisältyvät päiväkohtaisesti määräytyvät huojennukset. Direktiivin verorajoja on nyt tulkittu joustavasti etenkin taulukon ulkopuolisten ajoneu- votyyppien tarkasteluissa. Tulkintojen lainmukaisuutta ei ole varmistettu. 9 Nollavero koskee 12–16/18 tonnin enimmäismassaluokkia. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 31 4.3.4 Nykyinen käyttövoimavero vinjettiin verrattuna Käyttövoimaveron ja vinjetin yhteensovittamista voidaan arvioida yleisellä tasolla eri- laisille kuorma-autoille piirrettävien laskennallisten verokuvaajien avulla (Kuva 3- Kuva 5). Kuvaajissa esitetään nykyisen vuotuisen käyttövoimaveron ja vuosivinjetin (min- max) väliset vertailut (ennen verojen sovittamista yhteen) eräille ajoneuvotyypeille. Kuvaajat havainnollistavat sitä, että käyttövoimaveron ja vinjetin yhteensovittamisessa on kyse käyttäytymiseltään ja myös voimakkuudeltaan varsin erilaisten verokäyrien mukauttamisesta toisiinsa. Nykyinen käyttövoimavero määräytyy 100 kg tarkkuudella ajoneuvon enimmäismassaan kytketyllä kaavalla vetoauton akselilukumäärä ja veto- työ huomioon ottaen. Vinjetti on ajoneuvon massasta riippumaton akselilukumäärän ja päästötason mukaan määräytyvä tasavero. Verotuksen muutoksia ennakoivan asetelman merkitys on suuresti erilainen rekiste- rissä olevien erilaisten ajoneuvojen tyyppi- ja kokoluokista. Yleiskuvaajat voivat antaa väärän viestin verotuksen muutoksista ja kompensaation mahdollisuuksista. Ajoneu- vokanta on keskittynyt joihinkin ajoneuvojen tyyppiluokkiin (Liitteet 1–3). Verotuksen muutoksen suunnittelussa suotuisinta lopputulosta haettaessa tyypillisimpien ajoneu- vojen merkitys painaa paljon. Se kuitenkin voi johtaa vääjäämättä tyyppiajoneuvoista poikkeavan kannan osan verotuksen muuttumiseen vähemmän edullisella tavalla. Kuva 3 Kuorma-auto ilman perävaunua – Nykyinen käyttövoimavero vs. vinjetti (min-max), euroa/vuosi LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 32 Kuva 4 Kuorma-auto ja puoliperävaunu – Nykyinen käyttövoimavero vs. vinjetti (min-max), euroa/vuosi Kuva 5 Kuorma-auto ja täysperävaunu – Nykyinen käyttövoimavero vs. vinjetti (min-max), euroa/vuosi LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 33 4.3.5 Käyttövoimaveron alentamisen vara tyypillisissä ajoneuvoluokissa Nykyisen vuotuisen käyttövoimaveron ja käyttövoimaverolle direktiivin 1999/62 Liit- teessä 1 tulkinnan mukaan asetetun vähimmäistason vertailuja voidaan esittää ajo- neuvorekisterissä yleisimmille yli 12 tonnin kuorma-autojen tyypeille (Taulukko 6; Kuva 6 ja Kuva 7). Käyttövoimaveron minimimäärien asettamisessa haasteena on sääntelyasiakirjan tulkitseminen sen suhteen, että mihin ajoneuvon massan ja akseli- lukumäärän mukaiseen veroluokkaan suomalainen tyyppiajoneuvo kuuluu. Nyt tehtyjä tulkintoja käyttövoimaveron vähimmäistasosta tulee arvioida kriittisesti. Käyttötarkoitusten ja ajoneuvomallien tarjonnan ehdoilla määräytyneissä tyyppiajo- neuvojen keskittymissä on kussakin useita tuhansia ajoneuvoja. Kaiken kaikkiaan nyt kuvatut tyyppiajoneuvot muodostavat yli puolet 12 tonnin kuorma-autojen kannasta. Yleisimmillä ajoneuvotyypeillä on merkitystä sille, kuinka verotuksen muutokset koh- distuvat ajoneuvokantaan, miten rahtaamisen kustannukset muuttuvat, kuinka valtion tulot muuttuvat ja kuinka käyttäytymisvaikutukset voivat muuttaa ajoneuvokannan ra- kennetta. Käyttövoimaveroa voitaisiin alentaa huomattavasti kaikissa kuorma-autojen kokoluo- kissa ja eri tyypeissä niin perävaunuttomille kuorma-autoille kuin yhdistelmille. Käyttö- voimaveron alentamisen varaa lisää direktiivin mukainen mahdollisuus ottaa huomi- oon ajoneuvon ilmajousitus. Tekijää ei tällä hetkellä käytetä käyttövoimaveron perus- teena, joten sen hyödyntäminen edellyttäisi ajoneuvoverolain muuttamista ja jousitus- tyyppejä koskevien rekisteritietojen laadun arviointia veronkannon kannalta. Perävaunuttomilla kuorma-autoilla tulkinnan mukainen vähimmäisverotaso on ilman ilmajousitusta oleville tyyppiajoneuvoille keskimäärin 46 prosenttia nykyisestä käyttö- voimaverosta (vaihteluväli 32–61 prosenttia). Ilmajousitetuille ajoneuvoille suhde on vastaavasti 28 prosenttia (vaihteluväli 20–44 prosenttia). Toisaalta ajoneuvokannassa on runsaasti ominaisuuksien kirjoa, jonka seurauksena verotuksen muutokset voivat olla yksittäisissä vähemmän yleisissä ajoneuvotyypeissä toisenlaiset kuin yleisimmissä tyypeissä.10 Yksityiskohtien tasolla käyttövoimaveron alentaminen on haastavaa, mikäli tavoitellaan mahdollisimman neutraalia verotuksen muutosta mahdollisimman suurelle osalle ajoneuvokantaa. 10 Kuorma-autojen ominaisuuksista ks. esim. logistiikanmaailma.fi tai Ahonen (2015). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 34 Taulukko 6 Nykyinen käyttövoimavero ja (tulkinnan mukainen) käyttövoimaveron vähimmäismäärä yleisimmissä ajoneuvotyypeissä Ajoneuvotyyppi, enimmäismassa ja akselisto (suluissa ovat direktiivin akselimääritysten mu- kaiset yhdistelmien veroluokat) Nykyinen käyt- tövoimavero, euroa/vuosi (laskennallinen) Käyttövoimavero EU-minimi (1999) - ei ilmajousia, euroa/vuosi Käyttövoimavero EU-minimi (1999) – ilmajouset, euroa/vuosi K-a ilman perävaunua 14 000 kg - 2 akselia 357,70 121,00 86,00 K-a ilman perävaunua 16 000 kg - 2 akselia 452,60 274,00 121,00 K-a ilman perävaunua 18 000 kg - 2 akselia 547,50 274,00 121,00 K-a ilman perävaunua 25 000 kg - 3 akselia 730,00 345,00 222,00 K-a ilman perävaunua 26 000 kg - 3 akselia 759,20 345,00 222,00 K-a ilman perävaunua 32 000 kg - 4 akselia 817,60 537,00 362,00 K-a ja puoliperävaunu 18 000 kg - 2 akselia (2+3) 1 445,40 700,00 515,00 K-a ja puoliperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+2) 1 233,70 535,00 336,00 K-a ja puoliperävaunu 27 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 281,15 535,00 336,00 K-a ja täysperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 328,60 535,00 336,00 K-a ja täysperävaunu 28 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 430,80 535,00 336,00 K-a ja täysperävaunu 35 000 kg - 4 akselia (3+3) 1 660,75 535,00 336,00 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 35 Kuva 6 Kuorma-autot ilman perävaunua – Yleisimpien tyyppiajoneuvojen nykyinen käyttövoimavero ja (tul- kinnanmukainen) käyttövoimaveron vähimmäismäärä Kuva 7 Ajoneuvoyhdistelmät – Yleisimpien tyyppiajoneuvojen nykyinen käyttövoimavero ja (tulkinnanmu- kainen) käyttövoimaveron vähimmäismäärä LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 36 4.4 Komission kannanotot Euroopan komissio on ottanut kantaa eräiden jäsenvaltioiden aikaperusteisten tie- maksujen kansallisiin kompensaatiotoimenpiteisiin. Kannanotoissa on linjattu, ettei ai- kaperusteisia vinjettejä voida kompensoida kansallisessa rekisterissä oleville ajoneu- voille yksi yhteen. Jos kansallista ajoneuvoverotusta alennetaan tarkalleen saman verran kuin mitä vinjettiä peritään, on menettely ulkomaisia ajoneuvoja syrjivä. Komission mukaan jäsenvaltio ei voi säätää tieliikenteen verotuksesta kansallisuuskri- teerein. Aikaperusteisten tienkäyttömaksujen käyttöönottoon liittyvien kansallisen ve- rotuksen muutosten on perustuttava ohjaavuuden lisäämiseen ympäristökustannusten ja/tai infrastruktuurikustannusten mukaisesti. Näillä ehdoilla kansallisen verotuksen säätämisen ei katsota olevan syrjivää, vaikka se johtaisi kansallisesti verotuksen voi- makkuuden yleiseen alenemiseen. 4.4.1 Saksan yleinen tienkäyttömaksu Saksassa suunniteltiin otettavan käyttöön yleinen aikaperusteinen tiemaksu (”PKW- MAUT”) kaikille yksityisille autoille jo vuonna 2015 niin, että Saksaan rekisteröityjen autojen vuosiveroa alennettaisiin tiemaksua vastaavalla määrällä. Komission arvion mukaan toimenpide vastasi käytännössä saksalaisten autojen vapauttamista tiemak- susta. Myös eräissä ajoneuvoluokissa ulkomaisilta ajoneuvoilta perittävien lyhyiden käyttöjaksojen tiemaksun katsottiin olevan suhteettoman korkeita. Nämä tiemaksun omaisuudet olivat komission mukaan kotimaisia ajoneuvoja suosi- vina yhteismarkkinalainsäädännön vastaisia. Saksa kieltäytyi muuttamasta tiemaksua komission esittämillä tavoilla, ja Saksaa vastaan käynnistettiin sopimusrikkomusme- nettely vuonna 2016.11 Joulukuussa 2016 Euroopan komissio ja Saksa julkistivat neuvotteluratkaisun, jossa saksalaisten autojen vuosiveroalennukseen oli lisätty ympäristöohjaavia porrastuksia. Komission mielestä tämän katsottiin toteuttavan sen, ettei kompensaatio toteudu Sak- saan rekisteröidyille ajoneuvoille identtisesti maksettujen tiemaksujen suhteessa. Myös ulkomaisten ajoneuvojen suosimien lyhyiden käyttöjaksojen tiemaksun tasoa oli alennettu selvästi. Maaliskuussa 2017 Euroopan parlamentin kansanedustajat julkaisivat äänestyksellä vahvistetun enemmistökannanoton, jossa kyseenalaistettiin komission hyväksyntä 11 European Commission - Press release. Commission launches infringement case on the intro- duction by Germany of a new road charging scheme for private vehicles ("PKW-Maut"). Brussels, 18 June 2015. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 37 Saksan kansallisen ajoneuvoverotuksen muutoksista. Kannanotossa väitettiin, että Saksan tuleva tiemaksu on ulkomaisia ajoneuvoja syrjivä siksi, että se hyvitetään kan- sallisessa verotuksessa, eikä kansallisen verotuksen muutokset poista syrjivyyttä.12 Saksa tavoittelee aikaperusteisen tiemaksun käyttöönottoa vuonna 2019. 4.4.2 Iso-Britannian tiemaksu Iso-Britanniassa vuonna 2014 käyttöön otettu ulkomaisilta raskailta ajoneuvoilta (yli 12 tonniset) perittävä aikaperusteinen vinjetti on Euroopan komission mukaan ulko- maisia ajoneuvoja syrjivä, koska vero hyvitetään Iso-Britanniaan rekisteröidyiltä ajo- neuvoilta kannettavassa vuotuisessa ajoneuvoverossa. Veroa alennettiin kutakuinkin vinjettidirektiivin mukaiselle EU-minimitasolle. Sen myötä Iso-Britanniaan rekiste- röidyistä raskaista ajoneuvoista 94 prosenttia ei maksa vinjetistä ja kansallisesta vuo- siverosta yhteensä enempää kuin aikaisemmin. Muutamalle prosentille ajoneuvoista verotus kiristyisi enintään 50 puntaa vuodessa ja parille prosentille sitä enemmän. Ko- missio käynnisti toimenpiteet Iso-Britanniaa vastaan keväällä 2016.13 4.4.3 Merkitys Suomelle Tässä raportissa esitettyjen arvioiden nojalla käyttövoimaveron alentamisella ei ole mahdollista toteuttaa vinjetin täysimääräistä (1:1) kompensaatiota kaikille yli 12 tonni- sille kuorma-autoille. Tarkka täysi kompensointi on mahdollista rajalliselle määrällä ajoneuvotyyppejä ja sen mahdollisuus riippuu varsin suuresti ajoneuvojen päästöluo- kasta. Siten voidaan väittää, että kokonaistasolla kotimaisten ajoneuvojen vain va- jaasti toteutettavissa olevaan kompensointiin ei liity laajaa syrjivyyden riskiä. Asiaa tu- lee arvioida kuitenkin myös ajoneuvojen tyyppiluokissa. Perävaunuttomien kuorma-autojen tapauksessa syrjimättömyys vaikuttaa selvältä siksi, että kansallisesti verotus vääjäämättä kiristyy maksimikompensoinnista huoli- matta. Suurimpien kuorma-autojen (yli yhdistelmänä tarkastellen enimmäismassaltaan yli 44 tonniset ajoneuvot aina 76 tonniin saakka) koko on Suomessa puolestaan sel- lainen, ettei niitä saavu Suomeen muualta. Siltä osin vinjetin täysi kompensointi koh- distuu vain Suomen rekisterissä oleviin kuorma-autoihin, jotka eivät kilpaile ainakaan 12 News. European Parliament. 15.3.2017. German road toll scheme would breach EU non-dis- crimination rule, say MEPs. 13 European Commission - Press release. Commission protects the EU's Single Market and acts against the discrimination of drivers from other Member States in GERMANY and the UNITED KINGDOM Brussels, 28 April 2016. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 38 kansainvälisessä liikenteessä. Kabotaasia ajavat ulkomaiset ajoneuvot eivät ehkä myöskään hae tämän markkinasegmentin kuljetuksia Suomessa. Sen sijaan ulkomailta saapuvien tyypillisten yhdistelmäajoneuvojen kokoluokissa (jon- kin verran alle tai yli 40 tonnin yhdistelmät) on periaatteessa mahdollista, että vinjetin täysi kompensointi kansallisesti, jos se on mahdollista, voidaan katsoa Suomessa käyvien ulkomaisten ajoneuvojen syrjimiseksi. Mahdollisuudet täyteen kompensointiin kotimaisille ajoneuvoille vaikuttavat kuitenkin niukoilta. Komission kannanottojen nojalla, jos syrjivyyden riski todetaan aidoksi, tulisi Suomen käyttövoimaveroon mahdollisesti tehdä muutoksia siten kuin komissio on esittänyt esi- merkiksi Saksan tapauksessa. Todennäköisimmin kansalliseen käyttövoimaveron kaavaan tulisi lisätä ympäristöohjausta päästöluokkien mukaisten porrastusten muo- dossa. Käyttövoimaveron kaavassa on jo otettu huomioon raskaiden ajoneuvojen massan ja akselilukumäärien merkitys infrastruktuurikustannuksille. Tätä ohjausta on mahdollista lisätä ilmajousituksen huomioon ottamisella, ja se palvelee myös kansalli- sen kompensoinnin tavoitetta. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 39 5 Verotuksen muutos 5.1 Alennettu käyttövoimavero ja vinjetti Laskennallisten tarkastelujen mukaan perävaunuttomissa kuorma-autoissa vuosit- taista käyttövoimaveroa voitaisiin alentaa direktiivin asettaman alarajan ehdolla va- jaasta parista sadasta eurosta reiluun 500 euroon saakka (Taulukko 7 ja Taulukko 8). Yhdistelmäajoneuvoissa alentamisen vara on ajoneuvon tyypistä riippuen noin 700 eurosta yli 1 300 euroon. Ilmajousituksen hyödyntäminen veron alentamisessa on merkittävä seikka. Esimerkkitarkastelujen nojalla useimmissa ajoneuvoluokissa käyttövoimaveron maksi- maalinen alentaminen ei kuitenkaan kompensoisi edes minimivinjetin käyttöönottoa täysimääräisesti tai lähelle täysimääräisesti. Eräissä yhdistelmäajoneuvotyypeissä käyttövoimaveron alentamisen vara ja vuosivinjetti (minimi) ovat kutakuinkin yhtä suu- ria, jos ajoneuvon päästöluokka on hyvä ja ilmajousitusta voidaan hyödyntää käyttö- voimaveron alentamisessa. Maksimivinjetin tapauksessa täyden kompensoinnin mah- dollisuutta käyttövoimaveroa alentamalla ei ole missään ajoneuvoluokassa. Käyttövoimaveron ja vinjetin yhteensovittaminen yli 12 tonnin kuorma-autojen verotuk- sen kiristymistä loiventaen edellyttäisi pääsääntönä käyttövoimaveron alentamista niin alas kuin direktiivi sallii. Vaikka vinjetti perittäisiin vähimmäistasolla, kompensointi ei silti estä useimpien ajoneuvotyyppien verotuksen kiristymistä. Joillekin yhdistelmäajo- neuvotyypeille verotuksen neutraali muutos olisi mahdollinen tai verotuksen kiristymi- nen olisi vähäistä. Mikäli verotusta pyritään muuttamaan mahdollisimman neutraalilla tavalla siten, että alennetun käyttövoimaveron ja vinjetin summa vastaa niin läheisesti kuin mahdollista nykyisen käyttövoimaveron tasoa, tulee käyttövoimaveroa alentaa erilaisissa suh- teissa eri koko- ja tyyppiluokissa läpi yli 12 tonnin ajoneuvokannan. Vinjetin tasosta LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 40 päättämisen (minimi, maksimi vai jotain siltä väliltä) jälkeen tulee sovittaa yhteen vero- jen toisistaan poikkeavat määräytymisperusteet. Kaikki nämä yksityiskohdat vaikutta- vat kompensoinnin toteutumiseen laajasti. Taulukko 7 Käyttövoimaveron alentamisen vara (arvio) vs. vinjetin vähimmäismäärä Käyttövoimaveron alenta- misen vara, euroa Vinjetin vähimmäismäärä, euro/vuosi Ajoneuvotyyppi, laskennallinen enimmäismassa ja akselisto Ei ilmajousia Ilmajouset Euro 2 Euro 3 Euro 4–6 K-a ilman perävaunua 14 000 kg - 2 akselia 236,70 271,70 759 660 600 K-a ilman perävaunua 16 000 kg - 2 akselia 178,60 331,60 759 660 600 K-a ilman perävaunua 18 000 kg - 2 akselia 273,50 426,50 759 660 600 K-a ilman perävaunua 25 000 kg - 3 akselia 385,00 508,00 759 660 600 K-a ilman perävaunua 26 000 kg - 3 akselia 414,20 537,20 759 660 600 K-a ilman perävaunua 32 000 kg - 4 akselia 280,60 455,60 1 267 1 102 1 002 K-a ja puoliperävaunu 18 000 kg - 2 akselia (2+3) 745,40 930,40 1 267 1 102 1 002 K-a ja puoliperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+2) 698,70 897,70 1 267 1 102 1 002 K-a ja puoliperävaunu 27 000 kg - 3 akselia (3+3) 746,15 945,15 1 267 1 102 1 002 K-a ja täysperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+3) 793,60 992,60 1 267 1 102 1 002 K-a ja täysperävaunu 28 000 kg - 3 akselia (3+3) 895,80 1 094,80 1 267 1 102 1 002 K-a ja täysperävaunu 35 000 kg - 4 akselia (3+3) 1 125,75 1 324,75 1 267 1 102 1 002 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 41 Taulukko 8 Käyttövoimaveron alentamisen vara (arvio) vs. enimmäisvinjetti Käyttövoimaveron alenta- misen vara, euroa Vinjetin enimmäismäärä, euro/vuosi Ajoneuvotyyppi, laskennallinen enimmäismassa ja akselisto Ei ilmajousia Ilmajouset Euro 2 Euro 3 Euro 4–6 K-a ilman perävaunua 14 000 kg - 2 akselia 236,70 271,70 1 065 926 842 K-a ilman perävaunua 16 000 kg - 2 akselia 178,60 331,60 1 065 926 842 K-a ilman perävaunua 18 000 kg - 2 akselia 273,50 426,50 1 065 926 842 K-a ilman perävaunua 25 000 kg - 3 akselia 385,00 508,00 1 065 926 842 K-a ilman perävaunua 26 000 kg - 3 akselia 414,20 537,20 1 065 926 842 K-a ilman perävaunua 32 000 kg - 4 akselia 280,60 455,60 1 267 1 102 1 002 K-a ja puoliperävaunu 18 000 kg - 2 akselia (2+3) 745,40 930,40 1 776 1 543 1 404 K-a ja puoliperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+2) 698,70 897,70 1 776 1 543 1 404 K-a ja puoliperävaunu 27 000 kg - 3 akselia (3+3) 746,15 945,15 1 776 1 543 1 404 K-a ja täysperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+3) 793,60 992,60 1 776 1 543 1 404 K-a ja täysperävaunu 28 000 kg - 3 akselia (3+3) 895,80 1 094,80 1 776 1 543 1 404 K-a ja täysperävaunu 35 000 kg - 4 akselia (3+3) 1 125,75 1 324,75 1 776 1 543 1 404 Taulukko 9 sekä Kuva 8 ja Kuva 9 esittävät nykyisen käyttövoimaveron vertailun alen- netun käyttövoimaveron ja vinjetin (min-max) summaan. Käyttövoimaveroa on alen- nettu tulkinnan mukaan direktiivin sallimaan alarajaan (ilmajousitus huomioon ottaen). Sen jälkeen alennettuun käyttövoimaveroon on lisätty vinjetin vähimmäis- ja enim- mäismäärät. Esimerkit esitetään siten edullisimmille ja kalleimmille tyyppitapauksille. Perävaunuttomilla kuorma-autoilla kaikissa tyyppitapauksissa edullisinkin ratkaisu ki- ristää verotusta selvästi. Päästöluokaltaan vanhat ilmajousittamattomat ajoneuvot LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 42 ovat heikoimmassa asemassa.14 Puhtaimmat ilmajousitetut ajoneuvot ovat pienem- män veronkorotuksen edessä. Yhdistelmäajoneuvoissa asetelma on samansuuntai- nen, mutta ehkä useammilla hyvän päästöluokan ilmajousitetuilla ajoneuvoilla on mahdollisuus lähes täyteen tai täyteen kompensaatioon etenkin suurimmissa yhdistel- mäluokissa. Taulukko 9 Käyttövoimavero vs. Alennettu käyttövoimavero + vinjetti Ajoneuvotyyppi, enimmäismassa ja akselisto (suluissa ovat direktiivin akselimääritysten mu- kaiset yhdistelmien veroluokat) Nykyinen käyt- tövoimavero, euroa/vuosi (laskennallinen) Alennettu käyttö- voimavero (ilmajou- set) + minimivinjetti - Euro 4-6, eu- roa/vuosi Alennettu käyttövoi- mavero (ei ilmajou- sia) + Maksimivin- jetti enimmäistaso - Euro 2, euroa/vuosi K-a ilman perävaunua 14 000 kg - 2 akselia 357,70 686,00 1 186,00 K-a ilman perävaunua 16 000 kg - 2 akselia 452,60 721,00 1 339,00 K-a ilman perävaunua 18 000 kg - 2 akselia 547,50 721,00 1 339,00 K-a ilman perävaunua 25 000 kg - 3 akselia 730,00 822,00 1 410,00 K-a ilman perävaunua 26 000 kg - 3 akselia 759,20 822,00 1 410,00 K-a ilman perävaunua 32 000 kg - 4 akselia 817,60 1 364,00 2 313,00 K-a ja puoliperävaunu 18 000 kg - 2 akselia (2+3) 1 445,40 1 517,00 2 476,00 K-a ja puoliperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+2) 1 233,70 1 338,00 2 311,00 K-a ja puoliperävaunu 27 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 281,15 1 338,00 2 311,00 K-a ja täysperävaunu 26 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 328,60 1 338,00 2 311,00 K-a ja täysperävaunu 28 000 kg - 3 akselia (3+3) 1 430,80 1 338,00 2 311,00 K-a ja täysperävaunu 35 000 kg - 4 akselia (3+3) 1 660,75 1 338,00 2 311,00 14 Kaikkein heikoimpia euroluokkia 0 ja 1 ei tarkasteltu esimerkeissä, koska niitä on ajo- neuvorekisterin mukaan enää 8 prosenttia koko 12 tonnin kannassa (Liite 3). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 43 Kuva 8 Kuorma-autot ilman perävaunua – Nykyinen käyttövoimavero vs. (tulkinnan mukainen) alennettu käyttövoimavero + vinjetti (min-max; paras ja heikko päästöluokka) Kuva 9 Yhdistelmäajoneuvot – Nykyinen käyttövoimavero vs. (tulkinnanmukainen) alennettu käyttövoima- vero + vinjetti (min-max; paras ja heikko päästöluokka) LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 44 5.2 Veromallien yhteensovittaminen Vinjetin ja alennetun käyttövoimaveron yhteensopivuudessa on useita määräytymis- perusteisiin (taulukko 10) ja veromallein taustalla olevaan ajatteluun liittyviä haasteita: • Käyttövoimavero määräytyy ajoneuvojen enimmäismassan mukaan tarkkaan, kun taas vinjetti ei ota ajoneuvon massaa huomioon laisin- kaan. Käyttövoimaveron vähimmäistason sääntely on määritetty 1 000 kg tarkkuudella, ja direktiivin taulukoista puuttuu suomalaiselle ajoneu- vokannalle tyypillisiä massa-/veroluokkia. • Käyttövoimavero määräytyy päiväperusteisesti ja päivähinnoittelun voi- makkuus (snt/pv) on käyttöjakson pituuden mukaan tasasuhtainen. Vin- jetin maksujaksot ovat karkeammat ja vinjetin päivähinnoittelua koskevat säännöt perustuvat eri seikkoihin kuin käyttövoimaverossa. Vinjetin päi- vähinnoittelua ei voida käyttää vapaasti määräytyvien ajoneuvon käyttö- jaksojen hinnoitteluun tai palautusten ja hyvitysten määrittelyyn. • Käyttövoimavero käsittelee kuorma-autoja akselilukumäärien suhteen neljässä luokassa (2-, 3-, 4- ja 5- tai useampiakseliset vetoautot) ja li- säksi kolmessa perävaunuluokassa (ei perävaunua, puoli- ja täysperä- vaunu). Vinjetissä on vain kaksi akselilukumääräluokkaa yhteisesti veto- autoille ja yhdistelmille. Käyttövoimaveron vähimmäistason sääntelyssä akseliluokat eivät aivan täysin vastaa suomalaisia akselilukumäärävaih- toehtoja varsinkaan taulukoiden massajakaumittain tarkasteltuna. • Vinjettiä ja käyttövoimaveron minimitasoa ohjaava direktiivi eivät tunne ajoneuvon liikennekäytöstä poistoa tai vetolaitteen merkitystä veron pe- rusteena. Näitä tekijöitä ei välttämättä voida hyödyntää vinjetistä muo- dostuvassa osassa kuorma-autojen verotusta samalla tavoin kuin käyt- tövoimaverossa. Mikäli käyttövoimaveroa alennetaan voimakkaasti, me- nettävät huojennusmahdollisuudet merkittävän osan niiden taloudelli- sesta merkityksestä. • Käyttövoimavero ei tunne päästöluokkia, kun taas vinjetissä on viisi päästötason mukaista maksuluokkaa. • Käyttövoimavero ei tunne ajoneuvon jousitusominaisuuksia. Käyttövoimaveron ja vinjetin määräytymisperusteiden erojen vuoksi raskaiden ajoneu- vojen verotuksesta hybridimallilla voi muodostua monimutkaiseksi. Verotuksen selkey- den ja ymmärrettävyyden säilyttämiseksi käyttövoimaveroa voi olla tarpeen yksinker- taistaa kohti vinjetin määräytymisperusteita. Toisaalta käyttövoimaveroon voi olla tarve lisätä vinjetin päästöluokkaporrastus ja käyttövoimaveron vähimmäistasoa sää- televän direktiivisäännöksen jousitusporrastus (ilmajousitus – ei ilmajousitusta). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 45 Taulukko 10 Nykyisen käyttövoimaveron, direktiivin mukaisen käyttövoimaveron vähimmäistason ja vinjetin määräytymisperusteet Nykyinen käyttövoimavero (ajoneuvoverolaki 1281/2003) Käyttövoimaveron vä- himmäistaso (1999/62/EY) Vinjetti (1999/62/EY, 2006/38/EY, 2011/76/EU) Ajoneuvon tyyppiluokat Kuorma-auto ilman perävaunua (Kaip) Kuorma-auto vetää puoliperävaunua (Kapp) Kuorma-auto vetää täysperävaunua (Katp) Kuorma-auto (yli 12 t) Yhdistelmäajoneuvo Tavarankuljetusajoneuvo (vähintään 3,5 t) Ajoneuvon massan ja akselisuuden luokittelu Vetoauto (alkava) 100 kg porrastus, ei ylä- rajaa Vetoauton akselit; 2, 3, 4, 5- (Kaip, Kapp, Katp) 1 000 kg porrastus Kuorma-auto 12–18 t, akselit: 2, 3, 4 Yhdistelmän akselit: 12–28 t; 2+1 akselia 23–38 t; 2+2 akselia 36–40 t; 2+3 akselia 36–44 t; 3+2 akselia 36–44 t; 3+3 akselia Ei massarajoja Max 3 akselia Min 4 akselia Päästöluokat - - Euro 0, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4-6 Jousitus - Ilmajouset Ei ilmajousia - Hyvitykset Liikennekäytöstä poisto (päiväkohtainen) Vetolaitteen käyttö (päiväkohtainen) - - On olettavaa, että kuljetusala odottaa vinjetin perimiseltä samoja yksityiskohtaisia eh- toja, kuin mihin on totuttu käyttövoimaveron perimisessä. Menettelyyn sisältyisi mah- dollisuus saada vinjetistä hyvitys ajoneuvon ollessa ilmoitettuna pois liikennekäytöstä sekä hyvitys jaksoilta, kun vetolaite on ilmoitettu pois käytöstä. Hyvitysperiaatteiden määrittämistä hankaloittaa se, että tarkka vastaavuus käyttövoimaveron hyvittämisen kanssa edellyttää hyvityksiä paitsi vuosivinjetistä myös lyhemmistä vinjeteistä. Näille hyvityksille (veron palautus tai hyvitys seuraavassa laskussa) ei voida määrittää arvoa direktiivin ehdoilla. Hyvityksille tulee määrittää erikseen säännöt, joissa hyvityk- sen arvo perustuu käyttöjaksoille määrättyjen vinjettien arvosta tavalla tai toisella las- kettavaan päiväkohtaiseen arvoon (esimerkiksi vuosivinjetin arvo jaettuna vuoden päi- vien lukumäärällä). Lyhyitä vinjettijaksoja tulee ehkä rajata hyvitysmenettelyn ulkopuo- lelle. Hyvityksen saamiselle ei ole käyttövoimaveron tapauksessa määritetty toimitus- maksua (rekisteri-ilmoitusmaksua lukuun ottamatta), mutta alle viiden euron hyvitystä ei palauteta, mutta se voidaan siirtää seuraavaan laskuun. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 46 Ulkomaisten ajoneuvojen hankkimien vinjettien hyvityksille on ehkä tarpeen määrittää lisäehtoja sen mukaan, että ovatko ne ilmoitettu pois liikennekäytöstä tai poistettu re- kisteristä kokonaan omassa kansallisessa rekisterissä. Mikäli vinjetille ei voida määrittää joustavaa käyttövoimaveron kanssa yhteensopivaa hyvitysmenettelyä, muodostuu yli 12 tonnin ajoneuvojen verotuksen jaksottamisesta hankalalla tavalla epäyhtenäistä. Vaihtoehtona voi olla rajata nykyisiä käyttövoimave- roon liittyviä hyvitysmenettelyjä verotuksen yhtenäisyyden vuoksi lähemmäksi vinjetin yksinkertaisempia hyvitysmalleja (vrt. kansainväliset vinjettimallit). Tässä selvityksessä ei ole arvioitu sitä, voidaanko käyttövoimaverosta tällä hetkellä vapautetut ajoneuvotyypit (mm. museoajoneuvot ja eräät erityisajoneuvotyypit) va- pauttaa myös vinjetistä. Mahdollisiin laajempiin vinjettivapautuksiin ei oteta kantaa. Oletuksena on, että mikäli vinjetti koskee koko tieverkkoa, ei laajempia vapautuksia voida myöntää. Esimerkiksi Ruotsin menettely siten, että vinjetti koskee vain erikseen määritettyä tieverkkoa, ilmeisesti mahdollistaa vapauttaa vinjetistä todistettavasti vain muualla käytettävät raskaat ajoneuvot. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 47 L I IKENNEKÄYTÖSTÄ POISTOJEN JA VETOLAITEILMOITUSTEN MERKITYS Käyttövoimaveron maksamiselta voidaan välttyä ilmoittamalla ajoneuvo pois liikennekäytöstä. Ilmoitus ajoneuvorekisteriin sähköisenä itsepalvelusuoritteena maksaa 5 euroa vuonna 2018. Ajoneuvon käyttöönottoilmoitus on puolestaan maksuton. Trafin tietojen mukaan vuonna 2015 verotettujen yli 12-tonnisten kuorma-autojen kanta oli noin 49 500 ajoneuvoa, joista noin 40 800 ajoneuvoa oli koko vuoden liikennekäytössä ja 8 700 ajoneuvoa (noin 18 prosenttia) oli osan vuotta pois liikennekäytöstä. Liikennekäytöstä poissaolojaksojen lukumääriä ja kestoja ei ole selvitetty nyt tarkemmin. Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2015 lähes 6 000 kuorma-autoa (kaiken kokoiset kuorma- autot) poistettiin liikennekäytöstä vähintään kaksi eri kertaa (Tilastokeskus 2017). Perävaunun vetolaitteen ilmoittaminen pois käytöstä (ilmoitus on maksuton) alentaa kuorma- auton käyttövoimaveroa, koska tältä ajalta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveron vetolaiteosuutta. Tätä mahdollisuutta hyödynnetään jopa enemmän kuin liikennekäytöstä poistoa. Se koskee erityisesti suurikokoisia yhdistelmiä. Vetolaitteen käytöstä pois olojen määrää ja jaksojen kestoja ei ole nyt selvitetty tarkemmin. VAKUUTUSMAKSUJEN MERKITYS L I IKENNEKÄYTÖSTÄ POISTOILLE JA VEROTUKSELLE Ajoneuvojen liikennekäytöstäpoistoihin voi liittyä taloudellisena kannustimena vakuutusmaksuissa samoilta jaksoilta mahdollisesti saatava hyvitys. Kuorma-auton vakuutusmaksu on yleensä millä tahansa ajoneuvon käyttöjaksolla käyttövoimaveroa merkittävämpi kustannuserä. Yhtälöön voi liittyä myös muita kuljetusyritystoiminnan vakuutuksia. Eri vakuutusyhtiöiden vakuutustuotteiden ominaisuuksilla ja kuljetusyrityksen vakuutushistorialla voi olla myös merkitystä sille, kuinka suuri merkitys liikennekäytöstä poistoilla kaiken kaikkiaan on yrittäjälle. Edelleen vaikeasti ennakoitavissa oleva tekijä on se, että vakuutustuotteilla on ollut tapana muuttua ajoneuvolainsäädännön ja verotuksen muutosten myötä. 5.3 Verokertymän muutos Valtion talousarviotietojen mukaan vuonna 2015 käyttövoimaveroa kannettiin kaikilta kuorma-autoilta yhteensä noin 53 milj. euroa ja vuonna 2016 noin 55 milj. euroa. Tra- fin vuodelta 2015 toimittaman tiedon mukaan pääosa kuorma-autojen verotuotosta kannetaan yli 12 tonnin kuorma-autoilta (Taulukko 11). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 48 Taulukko 11 Käyttövoimaveron kertymä kuorma-autoilta vuonna 2015 (Trafi) Käyttövoimaveron kertymä, milj. euroa 2015 Kuorma-autoja Yhteensä 53,8 95 927 Enimmäismassa yli 12 tonnia 48,8 49 512 Enimmäismassa 3,5–12 tonnia 4,3 39 627 Yli 12 tonnin kuorma-autoilta kannettu käyttövoimavero, noin 50 milj. euroa vuodessa, jakautuu edelleen perävaunuttomien kuorma-autojen ja yhdistelmäajoneuvojen (puoli- ja täysperävaunut) kesken. Tästä jakaumasta ei ole saatu tarkkaa tietoa, mutta kar- kean arvion mukaan perävaunuttomien kuorma-autojen osuus on 15 milj. euron luok- kaa ja yhdistelmäajoneuvojen osuus on noin 35 milj. euroa. Verokertymän muutoksen arviointia vaikeuttaa se, että selvityksen käytössä ei ole ol- lut tarkkaa veroaineistoa, jolla voitaisiin toistaa verotuksen toteutuminen ml. tiedot ajo- neuvojen liikennekäytöstäpoistoista ja vetolaiteilmoituksista. Trafin mukaan vetolaiteli- sän merkitys käyttövoimaveron kertymässä on noin 15–16 milj. euroa vuodessa. Vinjetin käyttöönoton merkitys yli 12 tonnin kuorma-autoilta kertyville verotuotoille riip- puu oleellisesti siitä, minkälaisia valintoja käyttövoimaveron ja vinjetin yhdistävän ve- romallin laatimisessa tehdään. Vinjetti voidaan päättää periä joko minimitasoisena tai maksimitasoisena tai näiden väliltä. Vinjetin kokonaistuotto vaihtelisi tässä selvityksessä laadittujen hinnastojen (vuosivin- jetin) ehdoilla noin 45–63 milj. euron välillä ( Taulukko 12), kun se lasketaan bruttomääräisenä arviona ilman mahdollisia ajoneuvo- kannan rakenteen ja ominaisuuksien muutosvaikutuksia ja ilman vuosivinjetistä anot- tavia huojennuksia. Tarkasteltu ajoneuvokanta, noin 48 000 kuorma-autoa, on esitelty ominaisuusjakaumineen liitteissä 1-3. LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 49 Taulukko 12 Alhaisen vinjetin ja enimmäisvinjetin tuotto yli 12 t kuorma-autokannalta ilman hyvi- tyksiä Alhainen vinjetti M€/v Päästö- luokka EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4-6 Akselit max3 min4 max3 min4 max3 min4 max3 min4 max3 min4 Yhteensä KAIP 2,1 0,4 0,5 0,1 1,1 0,4 2,2 0,9 5,2 2,7 15,5 KAPP - 0,2 - 0,1 - 0,4 - 1,0 - 5,6 7,2 KATP - 0,9 - 0,5 - 1,6 - 4,2 - 14,6 21,9 Yhteensä 2,1 1,5 0,5 0,7 1,1 2,4 2,2 6,2 5,2 22,9 44,6 Maksimi- vinjetti M€/v Päästö- luokka EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4-6 Akselit max3 min4 max3 min4 max3 min4 max3 min4 max3 min4 Yhteensä KAIP 2,9 0,6 0,7 0,2 1,6 0,5 3,0 1,3 7,3 3,8 21,8 KAPP - 0,2 - 0,2 - 0,5 - 1,4 - 7,8 10,1 KATP - 1,3 - 0,7 - 2,3 - 5,9 - 20,5 30,7 Yhteensä 2,9 2,1 0,7 1,0 1,6 3,3 3,0 8,6 7,3 32,0 62,6 Käyttövoimaveroa voidaan alentaa direktiivin asettamaan minimiin saakka joko kaikille ajoneuvoille tai vain osalle ajoneuvoista. Tarkasti suunnitellulla veromallien yhteenso- vittamisella voidaan tavoitella sitä, että verotuotot (ja verorasite) muuttuvat eri ajoneu- voluokissa mahdollisimman vähän. Vaikuttaa ilmeiseltä, että lähes kaikissa perävaunuttomien kuorma-autojen kokoluo- kissa verotus kiristyy (päästöluokasta ja jousitusominaisuuksista riippuen) vähintään useita kymmeniä prosentteja ja jopa kaksin-kolminkertaiseksi heikoissa päästö- luokissa. Veromallin ominaisuuksista ja toistaiseksi verotuksen ulkopuolella olevista ajoneuvo- kannan ominaisuuksista (jousitustyypit ja päästöluokat) riippuen, perävaunuttomien kuorma-autojen verotuotot vääjäämättä lisääntyvät ehkä jopa kaksinkertaiseksi nykyi- siin tuottoihin nähden. Toisaalta on mahdollista, että veronkorotuksen välttämisen käyttäytymisvaikutukset pienentäisivät verotuottojen lisääntymistä. Yhdistelmäajoneuvojen verotuksessa lähempänä neutraalia oleva lopputulos voi olla mahdollinen, ts. verotus ei kokonaistasolla kiristy merkittävästi. Lopputuleman ennalta arviointia vaikeuttaa kuitenkin myös se, että veromallin syrjimättömyyden vaatimus voi LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 50 vaikuttaa toteutettavissa olevaan muutokseen. Se tarkoittaisi sitä, ettei arvioitua kom- pensointivaraa voida hyödyntää edes yhdistelmäajoneuvolla siten kuin nyt on ajateltu. 5.4 Ulkomaisilta ajoneuvoilta kerättävä vero 5.4.1 Kansainvälisen liikenteen määrä 2016 ja kehitys vuoteen 2025 Arvio kansainvälisen liikenteen määrästä 2016 Ulkomaisilta ajoneuvoilta (yli 12 t) kerättävän veron määrän arviointi edellyttää seu- raavia tietoja: • Ulkomaisten raskaiden ajoneuvojen käynnit ja käyntien kesto Suomessa per vuosi, • Ulkomaisten ajoneuvojen kansallisuudet (Eurovignette-yhteisön kansalli- suudet/muut kansallisuudet) ja • Suomalaisten ajoneuvojen käynnit Eurovignette-yhteisön alueella. Kaiken kattavia tilastotietoja ei ole käytettävissä ja arvio perustuu monen lähteen yh- distelmään. Tärkeimmät lähtökohdat arviolle ovat Tullin tiedot rajaliikenteen määristä rajanylityspaikoittain, ajoneuvolajeittain ja kansallisuuksittain. Apuna on käytetty HSL:n vuonna 2012 Helsingin matkustajasatamissa tekemän tavara-autoliikenteen tutkimuksen tietoja sekä Tieliikenteen tavarankuljetustilastoa (Tilastokeskus). Tullin tietojen15 mukaan vuonna 2016 rajan ylittäneitä (saapuvat + lähtevät) kuormat- tuja ja kuormaamattomia kuorma-autoja oli yhteensä 1 480 094, joista kuormaamatto- mien osuus on 24 %. Tiedoissa ei ole eritelty perävaunuttomia kuorma-autoja ja yh- distelmiä tai alle 12 t kuorma-autojen osuutta. Ajoneuvomäärää käsitellään nyt koko- naisuutena olettaen, että ne ovat kaikki vinjettivelvollisia (vähintään 12 t). Ajoneuvo- määrä jakautuu rajasuunnittain ja kansallisuuksittain oheisen taulukonTaulukko 13 mukaisesti. 15 Tullin Tilastotietokanta / Rajaliikenne; http://uljas.tulli.fi/; viitattu 22.11.2017 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 51 Taulukko 13 Kuormattujen ja kuormaamattomien kuorma-autojen kansallisuudet rajasuunnittain (saapuvat + lähtevät) vuonna 2016 Satamat Ruotsi (maaraja) Norja Venäjä Yhteensä Osuus Kansallisuus erittelemätön 206 039 258 164 91 008 223 864 779 075 53 % Suomi 0 0 0 72 414 72 414 5 % Eurovignette-yhteisö 147 785 0 0 541 148 326 10 % Muu 264 308 0 0 215 971 480 279 32 % Yhteensä 618 132 258 164 91 008 512 790 1 480 094 100 % Osuus 42 % 17 % 6 % 35 % 100 % Ajoneuvon kansallisuutta ei ole kirjattu Tullin tiedoissa yli puolessa rajanylityksistä. Venäjän rajalla tieto kansallisuudesta on kerätty kattavimmin. Ruotsin ja Norjan ra- joilla ajoneuvojen kansallisuutta ei ole kirjattu lainkaan eikä kuormattuja ja kuormaa- mattomia ajoneuvoja ole eritelty. Satamissa noin kolmasosassa ylityksistä ei ole kirjat- tua kansallisuutta ja suomalaisten ajoneuvojen kansallisuutta ei ole merkitty lainkaan. Tullin tilastossa kansallisuudeltaan suomalaisia ajoneuvoja oli kaikista kuorma-au- toista 72 414 kappaletta eli noin 5 %. Suomalaisten ajoneuvojen todellisesta määrästä kansainvälisessä liikenteessä ei ole varmaa tietoa. Tieliikenteen tavarankuljetustilas- tossa16 ulkomaan tavaraliikenteessä kuljetettu tavaramäärä oli noin 4,4 miljoonaa ton- nia vuonna 2016. Keskimääräisellä yhdistelmäajoneuvojen kotimaanliikenteen kuor- makoolla laskettuna tavaramäärä vastaa noin 224 000 kuljetusta. Olettaen, että tyh- jien kuormien osuus vastaa Tullin tietojen keskimääräistä osuutta, on suomalaisella kalustolla tehtyjen rajanylitysten määrä noin 300 000 kappaletta vuodessa. Todellinen luku on todennäköisesti suurempi, koska • tilaston peittävyydessä voi olla puutteita, • ulkomaankuljetuksia tehdään myös yhdistelmiä pienemmällä kalustolla, mikä pienentää kuormakokoa ja • tyhjien kuormien osuus voi olla suurempi (keskimääräistä osuutta pienentävät Ruotsin ja Norjan rajoilta puuttuvat tiedot). Venäjän rajalla kuormaamattomien ajoneuvojen osuus on noin 50 % rajan ylityksistä. Niistä ajoneuvoista, joiden kansallisuus ei ole tiedossa, kuormaamattomia oli noin 90 %. Tästä voidaan päätellä, että paluusuunta Venäjän rajan yli tehtävissä kuljetuksissa 16 Suomen virallinen tilasto (SVT): Tieliikenteen tavarankuljetukset; Liitetaulukko 17 Ulkomaan lii- kenteen tavaramäärä ja kuljetussuorite vuosina 2011–2016 (Tilastokeskus). LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 1/2018 52 tehdään yleensä ilman kuormaa. Venäjän rajalla on oletettu ajoneuvojen, joiden kan- sallisuus ei ole tiedossa, jakautuvan tiedossa olevien kansallisuuksien suhteessa. Nämä olivat pääosin tyhjiä kuormia. Arvio ajoneuvojen kansallisuuksista satamissa on tehty yhdistelemällä HSL:n tutki- mustietoa17 ja Tullin tietoja. Helsingin matkustajasatamien tavara-autoliikenteestä noin 11 % oli suomalaisia ajoneuvoja. Volyymiltään selvästi suuremmassa Tallinnan liikenteessä suomalaisten osuus oli noin 6 % ja Tukholman liikenteessä noin 40 %. Yhdistelemällä Helsingin satamien tietoja Tullin tietoihin ja olettamalla kansallisuudel- taan erittelemättömien ajoneuvojen olevan suomalaisia, saadaan suomalaisten osuu- deksi Helsingin satamissa yhteensä (matkustajasatamat + Vuosaari) noin 18 %. Muissa satamissa oletettiin suomalaisten ajoneuvojen osuuden vastaavan Helsingin jakaumaa ja muut erittelemättömät jaettiin tiedossa olevien kansallisuuksien mukaan. Norjan ja Ruotsin rajojen rajanylityspaikolta ei ole kerätty kuorma-autojen kansalli- suustietoja. Norjan rajalla oletettiin suomalaisten osuudeksi 20 % ja