3

Esipuhe  
 

Vuonna 1992 solmittu Ilmastosopimus ja siihen vuonna 1997 liitetty Kioton pöytä-
kirja velvoittivat maita toimimaan lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähen-
tämiseksi kansainvälisessä siviili- ilmailujärjestössä, ICAO:ssa. 
 
Euroopan Unioni on pyrkinyt aktiivisesti vaikuttamaan sekä ICAO:ssa, että Ilmas-
tosopimuksen puitteissa siten, että myös kansainvälisen ilmailun päästöjä vähenne-
tään. Samalla se on taloudellisessa ohjauksessa pyrkinyt kohden tehokasta ja oikeu-
denmukaista hinnoittelua, joka sisäistäisi kaikkien liikennemuotojen ns. ulkoisia 
kustannuksia. 
 
Kansainvälisen kehityksen huomioiminen edellyttää, että valmistelussa olevien 
toimien merkitys arvioidaan Suomen kannalta. Suomen vaikutusmahdollisuuksien 
lisäämiseksi Ilmailulaitos ja liikenne- ja viestintäministeriö tilasi tämän esiselvityk-
sen koskien lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämismahdollisuuksia 
ympäristöperusteisin veroin ja maksuin. 
 
Työtä ohjasi seurantaryhmä, jonka puheenjohtajana toimi ympäristöpäällikkö Mik-
ko Viinikainen Ilmailulaitoksesta. Seurantaryhmän muut jäsenet olivat liikenneneu-
vos Raisa Valli ja erikoistutkija Jari Kauppila liikenne- ja viestintäministeriöstä se-
kä ympäristösuunnittelija Niina Rusko, suunnittelupäällikkö Elina Kalliokoski ja 
markkina-analyytikko Timo Järvelä Ilmailulaitoksesta. Seurantaryhmän jäsenet 
toimittivat selvitykseen liittyvää taustamateriaalia sekä kirjoittivat joitain osia ra-
portin tekstistä. 
 
Selvityksen kirjoitti seurantaryhmän avustuksella konsultti Juha Tervonen (Elect-
rowatt-Ekono Oy). Kasvihuonekaasupäästöihin liittyvissä kysymyksissä projektissa 
toimi asiantuntijana ja kirjoittajana johtava konsultti Kari Hämekoski (Electrowatt-
Ekono Oy). 
 
Lisäksi kommentaattoreina ja sidosryhmien edustajina kuultiin seuraavia henkilöi-
tä: lakimies Susanna Metsälampi (Ilmailulaitos), suunnittelupäällikkö Tuula Rupo-
nen (Finnair), ympäristöinsinööri Pertti Pitkänen (Finnair), osastonjohtaja Pekka 
Välimäki (Finnair) sekä yli- insinööri Kristian Ekblom (Finnair). 
 

 



   
 

 
 

4

Yhteenveto 

Taloudellisen toiminnan aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämis-
tavoitteita toteutetaan Yhdistyneiden Kansakuntien ilmastosopimuksen puitteissa. 
Sopimusosapuolet ovat sitoutuneet ryhtymään toimiin, joilla rajoitetaan kasvi-
huonekaasupäästöjen määrää. Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä sopimusosa-
puolet pyrkivät rajoittamaan ja vähentämään kansainvälisen siviili- ilmailujärjestön 
(ICAO) puitteissa. Määrällisiä ja ajallisia päästöjen vähentämistavoitteita ei ole ase-
tettu. Euroopan yhteisö on selvittänyt omia ratkaisumalleja lentoliikenteen kasvi-
huonekaasupäästöjen vähentämiseksi. 

Sekä ICAO:ssa että Euroopan komissiossa taloudellisia ohjauskeinoja on pidetty 
lupaavina keinoina ympäristötavoitteiden toteuttamisessa, koska niillä on mahdol-
lista vaikuttaa teknologian kehitykseen sekä liikenteen määrään ja kulkumuoto-
jakaumaan joustavammin kuin pelkällä normipohjaisella ohjauksella. Lähtökohtana 
on taloudellisten realiteettien pohjalta enemmänkin lentoliikenteen kasvihuone-
kaasupäästöjen kasvun hillitseminen kuin päästöjen absoluuttinen vähentäminen. 

Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lento-
liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan 
ensisijaisesti ICAO:ssa. Kansalliselle lentoliikenteelle ei ole asetettu erityisiä toi-
menpiteitä. 

Lentoliikenteen kasvihuonekaasukysymyksen ratkaisemiseksi on tarpeen tarkastella 
muun muassa lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen syntyä, laskentaa, päästö-
jen erilaisten  vähentämiskeinojen (tekniset, operationaaliset, taloudelliset ohjaus-
keinot) tehoa sekä tarvitaanko lentoliikenteessä päästöjen vähentämisen vastuunja-
koa ylipäätään tehdä. Nämä kysymykset tulisi ratkaista ennen kuin taloudellista oh-
jausta voidaan kehittää. 

Tämän jälkeen taloudellisen ohjauksen kehittämiseksi on tarpeen määritellä: 

• ICAO:n puitteissa globaalilla tasolla ja Euroopan komission puitteissa yh-
teisön tasolla käsiteltävän lentoliikenteen kasvihuonekaasupolitiikan keski-
näinen suhde, eli maksujärjestelmille asetetut ympäristötavoitteet ja järjes-
telmien toteutus (maksuperuste, alueellinen kattavuus ja voimakkuus). 

• Eurooppalaiseen lentoliikenteeseen kohdistuvan taloudellisen ohjauksen 
muoto (ympäristöperusteinen lentoreittimaksu, laskeutumismaksu vai polt-
toainevero) ja järjestelmän ylläpitäjä (Eurocontrol vai kansallinen taho). 

• Lentoliikenteen rooli kansainvälisessä päästökaupassa. 
 

Ratkaisematta olevista kysymyksistä huolimatta on ICAO:n ja Euroopan komission 
toimesta arvioitu seuraavia lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentä-
misen taloudellisia ohjauskeinoja: 

• kone- ja operaatiokohtaiset päästöverot ja –maksut, 

• yleinen polttoainevero sekä 

• päästökauppa. 



   
 

 
 

5

ICAO arvioi ohjauskeinoja kaupalliselle lentoliikenteelle globaalisti ilman 
päästövähennysten kansallista kohdentamista. Euroopan komissio arvioi ohjaus-
keinoja Euroopan yhteisön ilmatilassa, myös ilman kohdentamista.  

Ympäristöohjaus on sidottu Euroopan komission arvioinneissa useimmiten 
lentokoneiden polttoaineen kulutukseen ja päästöihin reittikohtaisesti, osana 
nykyistä lentoreittimaksujärjestelmää. 

ICAO:n arviot käsittelevät lähinnä hiilidioksidipäästöjä (CO2), kun taas eurooppa-
laisissa ohjauskeinovaihtoehdoissa on otettu huomioon myös typen oksidien (NOx) 
päästöt. Ohjauskeinoille on asetettu joko päästöjen vähennys- tai kasvun 
hillitsemistavoite (ICAO:n arviot), tai ohjauskeinolle on määritelty veropoliittinen 
tai ilmapäästön haitta- ja toimenpidekustannuksiin perustuva maksutaso (Euroopan 
komission arviot). 

Taloudellisten ohjauskeinojen tehoa ja vaikutuksia on arvioitu laskennallisesti 
kahdella maksun voimakkuudella: 

• Ympäristöohjauksen voimakkuus on vastannut kerosiinin hintaan vietynä 
noin 125 %:n korotusta (hinnan korotus $0,2/litra). 

• Kerosiiniveron tasona on arvioitu €0,245/litra, joka vastaa Euroopan 
yhteisön energiaverotuksen minimitasona. 

Arvoitujen laskennallisten ohjauskeinojen vaikutuksista voidaan todeta seuraavaa: 

• Taloudellisella ohjauksella ei voida vähentää lentoliikenteen kasvihuone-
kaasupäästöjen absoluuttista määrää, mutta hillitään päästöjen kasvua 
keskipitkällä ja pitkällä tähtäimellä teknistä kehitystä nopeuttaen. Tämä 
johtuu lentokonekannan uusiutumisen hitaudesta sekä lentoliikenteen 
odotetusta kasvusta. 

• Mitä rajatummin ohjauskeino ja sovellettaisiin alueellisesti ja 
operaattoreiden tasolla, sitä vaatimattomammat olisivat ympäristöhyödyt. 

• Ympäristötavoitteen kannalta ei ole suurta merkitystä kohdistuisiko kattava 
ohjaus polttoaineen hintaan vai esimerkiksi lentoreittimaksuun, jos 
ohjauksen voimakkuus on sama (eli määräytyy energiankulutuksen 
aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen pohjalta). 

• Ympäristöohjaus nostaa lentämisen kustannuksia ja lippujen hintoja sekä 
vähentää matkustamista, ellei luoda kerättyjen varojen palautusjärjestelmää 
joko suoraan maksujärjestelmän sisään (joitain maksuja/maksuluokkia 
alentaen) tai esimerkiksi tueta energiatehokkuuden kehittämistä 
lentokoneteollisuudessa. 

• ICAO:n mukaan päästökauppa olisi taloudellisilta vaikutuksiltaan lento-
liikenteelle suotuisin tapa osallistua ilmastonmuutosta koskeviin toimen-
piteisiin. Avoimessa kaupassa lentoliikenne ostaisi muilta sektoreilta 
päästöoikeuksia ja soveltaisi omia sopeutumiskeinoja ajan kanssa. Sulje-
tussa kaupassa lentoliikenne joutuisi kehittämään omat päästömarkkinat. 

 



   
 

 
 

6

Ympäristöohjauksen välittömien vaikutusten arviointi Suomen lentoliikenteelle 
voidaan toteuttaa vertailemalla eri konetyyppien välistä energiankulutusta ja pääs-
töjä Suomen liikenteen reiteillä. Vastaavasti voidaan vertailla eri lentoyhtiöiden 
konekantojen ympäristöllistä kilpailukykyä. Konekannan kehittymisestä voidaan 
tehdä arvioita skenaarioiden pohjaksi. 

Päästömaksun tai -veron tasosta ja sen asettamistavasta voidaan tehdä oletuksia, ja 
arvioida ohjauksen vaikutuksia operointikustannuksiin sekä lentolippujen hintaan 
reitin, konetyyppien ja lentoyhtiöiden tasolla. Myös ympäristöohjauksen kattavuus 
ja vaikutus eri reittien ja markkina-alueiden lentoliikenteeseen voidaan ottaa huo-
mioon globaalin tai eurooppalaisen ohjauksen tapauksissa.  

Tämän jälkeen on mahdollista arvioida ohjauskeinojen kustannusvaikutuksia eri 
konetyypeille, reiteille ja lentoyhtiöille sekä edelleen lippujen hintojen kautta lento-
liikenteen kysyntään. Tämän pohjalta voidaan arvioida myös miten liikenteen mää-
rän ja koostumuksen sekä reittien muutokset vaikuttavat Ilmailulaitoksen tulo ihin. 

Lisäksi on mahdollista arvioida miten liikennemaksujärjestelmää voitaisiin kehittää 
niin, että ympäristöohjauksen kustannusvaikutus kompensoituisi maksujärjes-
telmän rakenteen muutosten kautta, Ruo tsin kenttäkohtaisten päästö- ja melumak-
sujen tavoin. 

Suomen lentoliikenteen kehittämisessä on tärkeää ottaa huomioon myös ympäristö-
ohjauksen osalta muun muassa seuraavia seikkoja: 

• Suomen lentomatkustamisen lentoetäisyydet ovat keskimäärin pidemmät 
kuin Keski-Euroopassa. Tämä parantaa liikennesuoritteen suhteellista 
energiatehokkuutta, etenkin verrattuna lyhyisiin lentoihin. 

• Edellä mainittuun perustuen, pelkästään etäisyysperusteisen ympäristö-
ohjauksen sijaan Suomelle olisi edullista mikäli ympäristöohjaus painottaisi 
nousujen ja laskujen sekä rullauksen suhteellista osuutta lennon eri 
vaiheiden energiankulutuksessa. 

• Suomen lentokenttiä kehitetään verkostona, ja liikennemaksut ovat samat 
kaikilla kentillä. 

• Vaihtoehdot lentoliikenteelle ovat etenkin Suomen ja Keski-Euroopan 
välisessä liikenteessä käytännössä olemattomat. 

• Suomi on Euroopan Unionin laidalla, jolloin lentoliikenteen reittimuutokset 
erilaisten Unionin sisäisten ja ulkopuolisten ympäristöohjaus- ja liikenne-
maksujärjestelmien vuoksi heijastuvat Suomen liikenteeseen ehkä Keski-
Eurooppaa voimakkaammin. 

 

 



   
 

 
 

7

Executive Summary 
 
Actions to reduce the greenhouse gas emission from economic activity are imple-
mented within the United Nations Framework Convention for Climate Change 
Mitigation (UNFCCC). According to the Convention, actions for reducing the 
greenhouse gases of international aviation are elaborated globally within the Inter-
national Aviation Organization (ICAO). No volume based or time constraint targets 
have been set for international aviation. In ICAO, debate on the actions for reduc-
ing greenhouse gas emissions from aviation, are on the agenda in 2004. 

Recently, the European Commission has studied the possibility of introducing its 
own economic instruments for reducing greenhouse gas emission from 
international aviation within the flight control area of the European Union. 

Both ICAO and the European Commission have studied the potential of economic 
instruments for reducing the greenhouse gas emissions of aviation. Economic 
instruments are considered favourable for achieving environmental targets due to 
their flexibility in influencing technological development, traffic volumes and 
choice of travel mode compared to normative command and control. In the outset, 
due to economic realities, the target is rather to constrain the growth of emissions 
than reduce their volume. 

It is stated in the Finnish national climate change strategy, that actions for reducing 
the greenhouse gas emissions of international aviation should be elaborated primar-
ily in ICAO. No specific actions are set for domestic aviation. 

While seeking a solution to the reductions of greenhouse gas emissions of interna-
tional aviation, several fundamental issues are of concern, such as: the scientific 
basis of calculating the climate change impact of aviation, the effectiveness of al-
ternative control measures (technical, operational, normative and economic meas-
ures) and the allocation of the responsibility of emissions reductions. These issues 
should be assessed thoroughly before economic control measures can be developed 
on a solid basis. 

After solving the above issues, the following considerations are necessary: 

• The relationship between greenhouse gas policy within the global and 
European (EU) forum must be analyzed and defined.  

• The environmental targets given for the tax and charging instruments must 
be defined, along with definitions on the regional coverage of implementa-
tion, and the incentive structure and power (tax or charging level). 

• The exact form of the proposed European (or global) economic control 
measure must be specified, whether a tax or charge on flight route, landings 
or fuel use is to be levied. 

• The role of aviation industry in emissions trading should be defined. 



   
 

 
 

8

In the preliminary studies of ICAO and the European Commission, the following 
types of economic instruments have been examined: 

• Emission charges and taxes by the features of aircrafts and operations, 

• Aviation fuel excise duty, and 

• Emissions trading. 

ICAO has examined economic instruments for commercial aviation globally, 
without any allocation of the responsibility of emissions reductions. The European 
Commission examines economic instruments within the skies of the Union, also 
without any allocation of the responsibility of emissions reductions. 

In the examinations of the European Commission, the economic instruments are 
most commonly associated with the fuel consumption and emissions of aircrafts on 
route, applied as a part of the current route charge. 

ICAO examines mainly carbon dioxide emissions, but the European Commission 
has also considered nitrous oxides. ICAO has set environmental targets as a 
baseline for its analysis (reduction or constraint of greenhouse gas emissions). The 
European Commission has based its analysis on either the damage cost or the 
avoidance cost of a tonne of greenhouse gas emissions. 

The efficiency and the impacts of the taxes and charges have been analysed at two 
tax or charge levels: 

• The tax or charge corresponds to a price increase of aviation fuel by 125 % 
of the prevailing level. 

• Fuel excise duty of aviation fuel is set at € 0,245/litre, representing the 
minimum level of energy taxation in the EU. 

The impacts of the tentative economic instruments for controlling the greenhouse 
gas emissions of aviation can be summarized as follows: 

• According to the studies of ICAO, on short and medium term even strong 
economic control can only constrain the growth of greenhouse gas 
emissions due to the strong expected growth of traffic volumes, and the 
slow renewal rate of aircraft fleets. 

 
• The maximum scope of implementation with respect to flight phases and 

regional coverage increases the environmental efficiency of the measure 
taken. Limited measures have only a limited power to reduce greenhouse 
gas emissions. 

 
• For the environmental target (reduction of greenhouse gas emissions) it is 

irrelevant whether the control instrument is fuel tax or route charge, taken 
that the basis of a tax or charge (emissions produced) is similar. 

 
• Any environmental tax or charge would influence the cost of air transport 

service provision and prices of tickets, depending on the characteristics of 
aircrafts, routes and payload ratios of operations. This cost increase can be 
offset first and foremost by adjusting other infrastructure charges, but also 
by subsidizing research and development in aircraft manufacturing. 



   
 

 
 

9

• ICAO considers open global emissions trading the most favourable measure 
for aviation industry by its economic consequences. The airline companies 
can purchase emissions permits and buy time for implementing their own 
technical and operational measures for reducing emissions. This conclusion 
is based on the fact that emission reductions in the aviation sector are 
technologically extremely expensive, and not even quickly at hand. 

The assessment of the impacts of environmental taxes and charges for Finnish air 
transport can be implemented by first calculating and comparing the fuel consump-
tion and emission characteristics of the typical aircraft types operating in and out of 
Finland. The comparisons can also be made between the fleets of airline companies 
for assessing their environmental competitiveness in physical figures. Projections 
on future aircraft technologies should be considered. 

In the second phase, assumptions can be made on the likely type of environmental 
tax or charge, along with the actual monetary weight given to an emission unit. The 
economic impacts (increase of operating cost) of these instruments can be assessed 
for aircraft types, routes and airline companies. These examinations can also con-
sider the spatial coverage of the instruments, i.e. operations within the flight infor-
mation region of the European Union, and operations outside the Union. 

The increase of operating costs can be levied on ticket prices in different travel 
categories, and the impacts of travel demand can be tentatively assessed. It is im-
portant to assess also the impacts of mechanisms for offsetting the increases in op-
erating costs by e.g. adjusting the level of other existing taxes or charges. As the 
demand effect of environmental taxes or charges has been assessed, also the im-
pacts on the revenues of the Finnish Aviation Administration can be assessed. 

For developing Finnish air traffic in the perspective of reducing the greenhouse gas 
emissions of international aviation, it is important to consider the following issues: 

• The typical flight distances from/to Finland are on the average longer com-
pared to flight distances between central European countries. 

• Therefore, a purely distance based environmental tax or charge is unfavor-
able for Finland. Instead, the relative efficiency of fuel consumption by pas-
senger kilometer should be considered by a higher tax or charge for short 
flights due to the high share of fuel consumption during landing and take-
off. 

• The Finnish airport and route infrastructure is maintained on a network ba-
sis with similar charges at all airports. 

• Compared to air transport, alternative travel modes offer very limited poten-
tial for passengers between Finland and central Europe. 

• Finland is located on the eastern border of the Union, which means that a 
European environmental tax or charge system would alter flight routes, 
hubbing and travel volumes in Finland more than in central Europe. 



   
 

 
 

10

SISÄLLYSLUETTELO 

1 JOHDANTO ........................................................................................................................12 

2 ILMASTOPOLITIIKKA JA LENTOLIIKENNE...........................................................14 

2.1 ILMASTOSOPIMUS, KIOTON PÖYTÄKIRJA JA PÄÄSTÖVÄHENNYSTEN VASTUUNJAKO.......14 
2.2 EUROOPAN KOMISSIO .....................................................................................................14 
2.3 SUOMI ............................................................................................................................15 
2.4 ICAO .............................................................................................................................15 

3 LENTOLIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT ..........................................16 

3.1 PÄÄSTÖJEN MÄÄRÄ ........................................................................................................16 
3.2 HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖIHIN VAIKUTTAMINEN...................................................................16 

3.2.1 Muutostekijöitä......................................................................................................17 
3.2.2 Tekniset mahdollisuudet ........................................................................................18 
3.2.3 Täyttöaste..............................................................................................................19 
3.2.4 Operaatiot ja liikenteen sujuvuus..........................................................................19 

3.3 MELUN VÄHENTÄMISEN SUHDE KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖIHIN ..................................20 

4 KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN TALOUDELLINEN OHJAUS.........................22 

4.1 TALOUDELLISEN OHJAUKSEN PERIAATE.........................................................................22 
4.2 TALOUDELLISET OHJAUSKEINOT ....................................................................................22 

4.2.1 Päästöverot ja –maksut sekä lentoliikenteen säädökset........................................23 
4.2.2 Verojen ja maksujen asettamisen peruskriteerit....................................................24 
4.2.3 Vero- ja maksujärjestelmän luominen ja ylläpito .................................................26 
4.2.4 Vero- ja maksutason määrittäminen .....................................................................26 
4.2.5 Tulojen käyttö ja palautusjärjestelmät ..................................................................27 

4.3 PÄÄSTÖKAUPPA..............................................................................................................27 
4.4 VAPAAEHTOISET SOPIMUKSET ........................................................................................28 

5 YMPÄRISTÖPERUSTEISET VEROT JA MAKSUT LENTOLIIKENTEESSÄ.......29 

5.1 YLEISTÄ .........................................................................................................................29 
5.2 EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU – ALUSTAVA VERSIO (1998)...............................29 
5.3 EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU – KEHITTYNYT VERSIO (2001) ............................30 
5.4 KEROSIINIVERO EUROOPASSA ........................................................................................32 
5.5 ICAO:N ARVIOIMAT VAIHTOEHDOT ...............................................................................33 

5.5.1 Polttoaine- tai lentoreittivero................................................................................33 
5.5.2 Polttoainetehokkuusmaksu ....................................................................................33 
5.5.3 Lentoreittimaksu....................................................................................................34 
5.5.4 Hallinnollinen ja lainsäädännöllinen soveltuvuus sekä tasapuolisuus .................34 

6 TALOUDELLISEN OHJAUKSEN VAIKUTUSARVIOINNIT....................................36 

6.1 EUROOPPALAINEN YMPÄRISTÖMAKSU – ALUSTAVA VERSIO (1998)...............................36 
6.2 KEROSIININ VEROTTAMINEN EUROOPASSA ....................................................................40 
6.3 ICAO –ANALYYSI ..........................................................................................................42 

7 LENTOLIIKENTEEN TOIMINTAYMPÄRISTÖ JA 
OHJAUSKEINOVAIHTOEHTOJEN ARVIOINTI SUOMEN KANNALTA.....................45 

7.1 KANSAINVÄLINEN LIIKENNE EUROOPASSA.....................................................................45 
7.2 SUOMEN LIIKENNE..........................................................................................................46 
7.3 LENTOLIIKENTEEN INFRASTRUKTUURI JA MAKSUJÄRJESTELMÄ .....................................48 



   
 

 
 

11

7.4 PÄÄSTÖMAKSUN ASETTAMINEN LIIKENNEMAKSUIHIN....................................................50 
7.5 YMPÄRISTÖMAKSUJEN VAIKUTUKSET SUOMEN LIIKENTEESEEN ....................................51 
7.6 VAIKUTUSTEN TARKEMPI ARVIOIMINEN SUOMEN LENTOLIIKENTEELLE.........................53 

8 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET .....................................................................55 

KIRJALLISUUS 

 

LIITTEET 1 Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjen vastuunjako 

 2 Lentoliikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt 

 3 Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja konekanta 

 4 Ruotsin ympäristöperusteiset lentokenttämaksut 

 5 Liikennemaksujen sisältö Suomessa 

 
 



   
 

 
 

12

1 JOHDANTO 
 

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä toteutetaan Yhdistyneiden Kansakuntien 
ilmastosopimuksen (UNFCCC) puitteissa Kioton pöytäkirjan pohjalta.1 Sopimus-
osapuolet ovat sitoutuneet ryhtymään toimiin, joilla lievennetään ilmastonmuutosta 
rajoittamalla kasvihuonekaasupäästöjen määrää. Kioton pöytäkirjassa määritellään 
teollisuusmaille sitovat, ajallisesti ja määrällisesti täsmälliset päästövähennys-
velvoitteet. Pöytäkirjan mukaan sopimusosapuolet pyrkivät rajoittamaan ja vähen-
tämään lentoliikenteen polttoaineiden aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä kan-
sainvälisen siviili- ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa.2 

ICAO on arvioinut taloudellista ohjausta keinona hillitä lentoliikenteen kasvihuone-
kaasupäästöjä. Euroopan komissio on selvittänyt omia malleja lentoliikenteen eu-
rooppalaiseen ympäristöohjaukseen. Ympäristöperusteisilla taloudellisilla ohjaus-
keinoilla (verot ja maksut) on mahdollista vaikuttaa teknologian kehitykseen sekä 
liikenteen määrään ja kulkumuotojakaumaan joustavammin kuin normeilla.3 

Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lentolii-
kenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan en-
sisijaisesti ICAO:ssa. Kansalliselle lentoliikenteelle ei ole asetettu erityisiä toimen-
piteitä. 

Suomeen ja muihin Euroopan yhteisön maihin kohdistuu paine ottaa kantaa lento-
liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen taloudellista ohjausta koskeviin ehdotuksiin. 
Kannanottoa vaikeuttavat tässä vaiheessa muun muassa seuraavat ratkaisemattomat 
kysymykset: 

• lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen laskentaperuste, 

• bunkkeripolttoaineiden aiheuttamien päästöjen kohdentaminen ja siitä seuraava 
päästövähennysten vastuunjako, 

• ICAO:n ja Euroopan yhteisön tasolla käsiteltävän lentoliikenteen kasvihuone-
kaasupolitiikan keskinäinen suhde, sekä 

• taloudellisten ohjauskeinoehdotusten täsmällinen muoto. 

Onkin tarpeen arvioida Suomen ilmailun nykytilan ja tulevaisuuden suhdetta kasvi-
huonekaasupäästöjen vähentämistavoitteisiin sekä niihin liittyviin ICAO:n ja Eu-
roopan komission esittämiin taloudellisiin ohjauskeinovaihtoehtoihin. Lisäksi huo-
mioon on otettava Euroopan komission tavoitteet liikenteen tasapuolisen ja oikeu-
denmukaisen hinnoitteluperiaatteiden toimeenpanosta yhtenäisin periaattein kaikilla 
liikennemuodoilla kaikkialla yhteisön liikenneverkoissa. 

 

                                                 
1 The United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). 
http://www.unfccc.int/resource/conv/conv.html  
2 International Civil Aviation Organisation (ICAO). Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. 
3 Veroilla tarkoitetaan valtion yleisiä tulonmuodostuksen muotoja, kuten esimerkiksi polttoainevero tai päästövero. 
Maksulla tarkoitetaan lentokenttä- tai lennonvarmistuspalvelun käytön yhteydessä perittävää maksua, jonka tuotto 
kuuluu palvelun tarjoajalle (ilmaliikenteen viranomainen). 



   
 

 
 

13

Haettaessa vaihtoehtoja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi pyritään säilyt-
tämään Suomen lentoliikenteen toimintaolosuhteet suhteessa muuhun Eurooppaan 
ja turvaamaan Suomen lentokenttien toiminta verkostona. Suomen ulkomaanlento-
liikenteen korvaaminen vaihtoehtoisten liikennemuotojen avulla ei juuri ole mah-
dollista, toisin kuin esimerkiksi Keski-Euroopassa. 

Esiselvityksen tavoitteena on: 

• Käydä läpi Euroopan yhteisössä ja globaalilla tasolla tehtyjä lentoliikenteen 
ympäristöperusteisten maksujen vaikutusarviointeja. 

• Arvioida miten Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voitaisiin pe-
riaatteessa vähentää erityisesti taloudellisella ohjauksella. 

• Arvioida mitkä kansalliset tekijät ovat olennaisia, kun Euroopan yhteisössä 
valmis tellaan ympäristöperusteisia veroja ja maksuja ja miten vaikutuksia Suo-
men lentoliikenteen kustannuksiin, kuljettamisen hintaan sekä kysyntään vo i-
daan ottaa huomioon. 

Tämän vuoksi on: 

• Tarkasteltu merkittäviä kasvihuonekaasupäästöjä koskevia sopimuksia sekä lin-
jauksia kotimaisella ja kansainvälisellä tasolla. 

• Esitetty Suomen lentoliikenteen nykyinen kasvihuonekaasupäästöjen tilanne ja 
kehitysarviot. 

• Esitetty ICAO:ssa, Euroopan yhteisössä tai sen jäsenmaissa esillä olleita vero- 
ja maksukäytäntöjä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. 

• Tarkasteltu lentoliikenteen toimintaympäristöä Suomessa ja Euroopassa. 

Tarkastelu kattaa Suomen koti- ja ulkomaisen kaupallisen lentoliikenteen (reitti- ja 
tilauslennot), mutta ei yleis- tai sotilasilmailua. Ympäristövaikutusten osalta tarkas-
tellaan lähinnä kasvihuonekaasupäästöjä, mutta lyhyesti arvioidaan kuinka melu-
normeihin sopeutuminen vaikuttaa kasvihuonekaasupäästöihin konekannan ominai-
suuksien kehittymisen kautta. 

Raportissa käsitellään lähinnä kansainvälisellä tasolla mahdollisesti toimeen-
pantavaa lentojen pituuteen ja energiaintensiteettiin perustuvaa kasvihuone-
kaasupäästöjen taloudellista ohjausta veroilla tai maksuilla. Näiden rinnalla kuva-
taan päästökauppaa ja vapaaehtoisia sopimuksia vaihtoehtoisina ohjauskeinoina. 
Myös Ruotsin lentokenttäkohtaisia päästö- ja melumaksuja sivutaan. Raportissa 
keskeisimpinä lähteinä ovat olleet ICAO:n sekä Euroopan komission taustaselvi-
tykset. 

Työn tarkoituksena ei ole ollut esittää lentoliikenteen ympäristöperusteisen maksu-
järjestelmän kehittämistä Suomeen, vaan ottaa selvää aihepiiriä koskevasta kan-
sainvälisestä selvitystyöstä. 



   
 

 
 

14

2 ILMASTOPOLITIIKKA JA LENTOLIIKENNE 

2.1 Ilmastosopimus, Kioton pöytäkirja ja päästövähennysten vastuunjako 
 
Kiotossa 1997 pidetty YK:n ilmastonmuutoksen puitesopimuksen osapuoli-
konferenssi täsmensi Riossa 1992 sovittuja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämis-
tavoitteita. Kioton pöytäkirja sisältää konkreettiset päästövähennysvelvoitteet osa-
puolimaille vähennysaikatauluineen (Ympäristöministeriö, 1998). 
 
Kioton pöytäkirjan mukaan sopimusosapuolet pyrkivät vähentämään kansainvälisen 
vesi- ja lentoliikenteen (bunkkeriöljyjen) kasvihuonekaasupäästöjä lähinnä IMO:n4 
ja ICAO:n puitteissa. Kansainvälisen liikenteen päästöt eivät kuulu eri maiden vä-
hennystavoitteisiin, eikä teknisten, laskennallisten ja oikeudenmukaisuuteen liitty-
vien ongelmien vuoksi ole sovittu miten ne jaettaisiin eri maiden tai muiden osa-
puolten vastuulle. Vastuunjaosta on olemassa vain eri mallien lista (liite 1). 
 
Kotimaisten ja kansainvälisten päästöjen määritelmä ja niiden laskentaperiaatteet 
ovat sopimatta, samoin kuin tausta-aineistot päästöjen laskemiseksi puuttuvat. Es i-
merkiksi solmukohtamaille voisi kohdistua tankkaamisen perusteella paljon päästö-
jä ja ylilentojen maantieteellisesti kohdistetut päästöt kohdentuisivat epäoikeuden-
mukaisesti. 
 
Vastuunjako on kuitenkin tarpeen, jos kansainvälisen liikenteen päästöt luetaan eri 
maiden velvoitteiksi tai jos niistä ryhdytään käymään kauppaa. On mahdollista, ett-
ei vastuunjako sovi kansainväliseen liikenteeseen, vaan sille on kehitettävä ohjaus-
keinoja, jotka kohdistuvat suoraan päästön aiheuttajaan aiheutetun päästön suhtees-
sa. Juuri tästä syystä taloudellista ohjausta on pidetty oikeudenmukaisena. 

2.2 Euroopan komissio 
 
Euroopan komissio (1999) otti kantaa lentoliikenteen ympäristökysymyksiin, koska 
ympäristöhaittojen kasvu on nopeampaa kuin mihin tekninen kehitys voi tarjota 
ratkaisuja. Yhteisön vastuuta kestävän kehityksen edistämisessä korostettiin ja eh-
dotettiin taloudellisten ja normatiivisten ohjauskeinojen käyttöönottoa ympäristölli-
sesti hyödyllisten teknisten ja toiminnallisten valintojen edistämisessä. 
 
Valkoisen kirjan mukaan Euroopassa pitäisi siirtyä liikenneväylien käytön suoraan 
hinnoitteluun aiheutuneiden kustannusten pohjalta (Commission of the European 
Communities, 2001a). Lentoliikenteen reitti- ja kenttäkohtaisten liikennemaksujen 
pitäisi kattaa myös ympäristövaikutusten haitat sekä ohjata päästöjen kehitystä, eri-
tyisesti hiilidioksidipäästöjä. Lisäksi lentoliikenteen kasvua tulisi hillitä lentokentti-
en ruuhkautumisen vuoksi. 5 Komissio aikookin ehdottaa hinnoitteluperiaatteiden 
puitedirektiiviä kaikille liikennemuodoille ehkä jo vuonna 2002. 
 

                                                 
4 International Maritime Organisation. 
5 Lentoliikenteen määrä on kasvanut henkilökilometreissä mitattuna Euroopassa vuodesta 1980 alkaen arvioituna 
keskimäärin 7,4 %/vuosi. Ruuhkautumista on ensisijaisesti Keski-Euroopan ilmatilassa ja kentillä, mutta se vaikut-
taa myös Suomen lentoliikenteeseen ja yhteyksiin. 



   
 

 
 

15

Valkoinen kirja kyseenalaistaa myös kerosiinin verovapauden. 6 Euroopan komissio 
on ehdottanut, että ICAO:n kanssa pohdittaisiin kerosiinin verottamista Euroopan 
sisäisessä liikenteessä vuodesta 2004 alkaen. Euroopan komission talous- ja raha-
asiainkomitea on puoltanut lentoliikenteen polttoaineen verottamista, mutta toden-
nut ettei veroa pitäisi ottaa kilpailusyistä käyttöön yksistään Euroopan sisäisessä 
liikenteessä.7 

2.3 Suomi 
 
Suomessa Kioton pöytäkirjaa toteutetaan EU:n puitteissa kansallisen ilmasto-
strategian mukaisesti (Kauppa- ja teollisuusministeriö, 2001). Suomen kasvi-
huonekaasupäästöjen vähentäminen (vuoden 1990 tasolle) riippuu keskeisesti ener-
giantuotannossa ja energiaverotuksessa tehtävistä ratkaisusta. Liikennesektorilla ta-
voitteiden toteuttaminen riippuu voimakkaimmin tieliikenteestä sen ylivoimaisesti 
suurimman energiankulutusosuuden mukaan. 
 
Suomen kansallisessa ilmastostrategiassa on katsottu, että kansainvälisen lento-
liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimia on pyrittävä toteuttamaan 
ensisijaisesti ICAO:ssa ja tätä on korostettu myös EU:n tasolla. Kotimaan lentolii-
kenteen osalta Suomi ei ole suunnitellut erillisiä toimenpide-ehdotuksia.8 Suomessa 
on nähty tärkeänä, ettei lentoliikenteessä pantaisi toimeen kansallisesta näkökul-
masta epäedullisia ratkaisuja. Suomen talouden toimintaolosuhteiden ei saisi heike-
tä ympäristöohjauksen vuoksi muita maita enempää. 

2.4 ICAO 
 
ICAO ympäristökomitea (CAEP) on pohtinut lentoliikenteen kasvihuonekaasu-
päästöjä lähtökohtina Ilmastosopimus ja Kioton pöytäkirja sekä IPCC:n (1999) len-
toliikennettä koskeva erityisraportti.9 Taloudellisia ohjauskeinoja (market-based op-
tions) on arvioitu globaalilla tasolla vaihtoehtona lentoliikenteen kasvihuonekaasu-
päästöjen tekniselle vähentämiselle. Ohjauskeinoja on arvioitu analyyttisesti kes-
kustelun pohjaksi, ei politiikkasuosituksina (ICAO/CAEP, 2000a). 
 
ICAO:n lähtökohta on kansainvälistä lentoliikennettä koskevat perussopimukset, eli 
polttoaineiden verovapauden säilyttäminen sekä lentoliikenteen maksuperusteiden 
määrittely tasapuolisesti kaikille operaattoreille. Nämä periaatteet koskevat myös 
kasvihuonekaasukysymyksen käsittelyä. ICAO:ssa kasvihuonekaasupäästöjen 
käsittely on vuorossa toimenpide-ehdotusten tasolla vuoden 2004 kokouksissa. Sitä 
ennen käydään neuvonpitoa toimenpide-ehdotuksen muodosta. 

                                                 
6 Lentoliikenteen polttoaineiden verovapaus perustuu ICAO:n Chicagon yleissopimuksen 24 artiklaan vuodelta 
1944. Lisäksi kansainvälisen liikenteen matkaliput sekä rahtimaksut ovat kansainvälisen kaupan tavoin 
pääsääntöisesti vapaita arvonlisäverosta kaikilla liikennemuodoilla (mm. CE, 1998a). 
7 http://www.globalpolicy.org/socecon/glotax/aviation/001213ep.htm 
8 Suomen kotimainen lentoliikenne aiheuttaa noin kolmasosan kaikista Suomen lentotiedotusalueella aiheutuvista 
lentoliikenteen keskeisistä kasvihuonekaasupäästöistä (VTT, 2000). 
9 CAEP:n kokouksessa 1998 perustettiin työryhmä (Working Group 5) pohtimaan markkinamekanismeja 
kasvihuonekaasujen kontrolloimiseksi lentoliikenteessä. 



   
 

 
 

16

3 LENTOLIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT 

3.1 Päästöjen määrä 
 

Globaalisti tärkeimmät kasvihuonekaasut ovat hiilidioksidi (CO2), metaani (CH4) ja 
typpioksiduuli (N2O) sekä eräät halogeeniyhdisteet (liite 2). Lisäksi useat yhdisteet 
kuten typen oksidit (NOx), hiilimonoksidi (CO) sekä haihtuvat orgaaniset yhdisteet 
vaikuttavat epäsuorasti ilmapäästöjen lämmityspotentiaaliin. Rikkidioksidi (SO2) 
sen sijaan muodostaa ilmassa sulfaattiaerosoleja, jotka vaikuttavat ilmastoa 
viilentävästi. Lentoliikenteen ilmastovaikutuksia pohdittaessa tärkeimmät 
päästökomponentit ovat kuitenkin hiilidioksidi ja typen oksidit. 

Ilmailulaitos ja VTT ovat arvioineet Suomen ilmaliikenteen kasvihuonekaasu-
päästöt ILMI –mallissa (taulukko 3-1; tarkemmin liitteessä 3), joka on osa 
LIPASTO –mallijärjestelmää.10 Vuonna 2000 Suomen lentoliikenteen hiilidioksidi-
päästöt olivat noin 0,9 miljoonaa tonnia. Kaikista Suomen talousalueella aiheutu-
vista hiilidioksidipäästöistä lentoliikenteen osuus on noin 1,7 %.11 Lentoliikenteen 
päästöjen odotetaan kasvavan ennusteen mukaan lähes 40 % vuoden 2000 tasosta 
vuoteen 2020 mennessä johtuen liikenteen voimakkaasta kasvuoletuksesta. Tekni-
nen kehitys kykenee vain hillitsemään kokonaispäästöjen kasvua. 

Taulukko 3-1. Suomen lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja energiankulutus 
vuonna 2000, ilman sotilas- ja yleisilmailua (VTT, 2000). 

 NOx (1000 t) CO2 (1000 t) Energia [TJ] 
Kotimaa 1,3 378 5,1 
Ulkomaa, lähtevä 1,6 364 4,9 
Ulkomaa, saapuva 0,3 164 2,2 
Yhteensä 3,2 905 12,2 

3.2 Hiilidioksidipäästöihin vaikuttaminen 

Lentoliikenteen hiilidioksidipäästöihin (energiankulutukseen) vaikuttavista -
tekijöistä merkittävimmät ovat teknologian kehitys, kerosiinin hinta, markkinoiden 
muutokset sekä maailmanmarkkinoiden kasvu. 

Keskeisiä teknisiä keinoja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ovat moottorin 
energiankulutuksen tehostaminen, koneen painon vähentäminen sekä rungon aero-
dynamiikka. Suoritekohtaista energiatehokkuutta parantavat muun muassa korkea 
täyttöaste, lentoreitin optimointi, ilmassa tapahtuvien viivästysten ehkäiseminen 
sekä lentoetäisyyden suuri pituus nousua kohti. 

Energiankulutuksen suhteellista tehostumista hidastaa ennen kaikkea konekannan 
hidas uusiutuminen. Lentokaluston hankinta ja käyttö suunnitellaan kymmenien 
vuosien periodille.12 Kaluston uusiminen kesken teknistaloudellisen käyttöiän olisi 

                                                 
10 http://www.vtt.fi/rte/projects/lipasto/ 
11 Suomen kokonaispäästöt vuonna 2000: NOx 236 000 tonnia sekä CO2 62 300 000 tonnia (Ympäristöministeriö, 
2001). 
12 Esimerkiksi Finnairin laivaston keskimääräinen ikä oli noin 10,3 vuotta (Finnair, 2002). 



   
 

 
 

17

lentoyhtiöille taloudellisesti epäedullista. Konekannan uusimisnopeuteen vaikutta-
vat myös lentoyhtiö iden taloudellinen tila ja niiden markkina-asema ja -segmentti. 

3.2.1 Muutostekijöitä 

Taloudellisia tekijöitä 

Kerosiinin maailmanmarkkinahinnan nousu vauhdittaisi konekannan uusimista. 
Pitkällä aikavälillä kerosiinin hinta on pysynyt kohtalaisen vakaana, vaikka hinta-
piikkejä on koettu (kuva 3-1). Hinta on ollut korkealla vuosina 2000 – 2001. Vuo-
sina 2002 – 2003 hinnan odotetaan laskevan (Airline Business, January 2002). 

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Uscent/gallona

Kuva 3-1. Kerosiinin maailmanmarkkinahinta, keskiarvo 1992 – 2001, US-
cent/gallona (Airline Business, January 2002) 

Ankara kilpailu pakottaa sinänsä pitämään kustannustason ja lippujen hinnat kuris-
sa, vaikka polttoaineen hinta nousisi (laatikko 3-1). Lentolippujen hinnat ovat alen-
tuneet Iso-Britannian markkinoilla vuosittain noin 1 – 2 % (DETR, 2000). USA:ssa 
lippujen reaalihinnat ovat nousseet kuluttajahintaindeksiä hitaammin (Hanlon, 
2000). 

Halpalentoyhtiöiden suosion kasvu voi kompensoida polttoaineen hinnan nousun 
vaikutusta lippujen hintaan, koska niiden kokonaiskustannusrakenne on jopa kym-
meniä prosentteja perinteisiä lentoyhtiöitä halvempi (Doganis, 2001). Niiden kus-
tannusrakenteessa liikennemaksujen osuus on tosin suhteellisesti merkittävämpi te-
kijä kuin perinteisillä lentoyhtiöillä. 

Laatikko 3-1. Polttoaineen hinta lentoliikenteen kustannusrakenteessa. 

Finnairin lentotoiminnassa polttoaineiden osuus kuluista oli 12,6 % vuonna 2000 ja sitä 
edellisellä tilikaudella 9,6 % (Finnair, 2001). AEA:n (2001) mukaan sen jäsenyhtiöiden 
polttoainekustannusten osuus operointikustannuksista oli keskimäärin 10,6 % vuonna 1999 
ja 15,9 % vuonna 2000. 

Lentomatkojen hinnoittelu ei ole pelkästään riippuvainen lentomatkan pituudesta, 
vaan siihen vaikuttavat markkinoiden toimintatavat, markkinatilanne sekä kilpailu. 



   
 

 
 

18

Yleistäen, vertailtaessa tiettyyn kohteeseen lentämistä eri lentoyhtiöiden kesken, 
suorien lentojen hintataso on korkeampi kuin vaihtaen tehtyjen lentojen. Täten va l-
litseva hinnoittelukäytäntö ei tue matkustuspäätöksiä jotka johtais ivat lento-
matkojen pituuden minimointiin, koska pidempi lentoreitti valitaan huokeamman 
hinnan vuoksi. 

Polttoainetehokkuuden paraneminen 

IATA:n mukaan lentoliikenteen polttoainetehokkuus on parantunut henkilö-
kilometriä kohti 17 % vuodesta 1990 vuoteen 2000.13 Muutos vuoteen 1970 verrat-
tuna on jopa 65 %. AEA on arvioinut, että bisnes as usual –skenaariossakin jäsen-
yhtiöiden polttoainetehokkuus paranee noin 10 % vuoteen 2012 mennessä. 

COWI (2000) toteaa, että SAS voisi vähentää nykyisen liikennöintinsä CO2 -
päästöjä laskennallisesti 15 – 20 %, mikäli se uusisi konekantansa kerralla. Useat 
lentoyhtiöt ovatkin ympäristöohjelmiensa puitteissa sitoutuneet vapaaehtoisiin toi-
menpiteisiin energiankulutuksen vähentämiseksi (laatikko 3-2). 

Laatikko 3-2. Energiatehokkuuden parantamiseen sitoutuminen. 

Finnair (2000) toteaa: ”Finnair … on sitoutunut vähentämään hiilidioksidipäästöjään ton-
nikilometriä kohti 22,4 %:lla … ajanjaksona 1990 – 2012. … Airbus A320 –koneperhe 
auttaa tavoitteen saavuttamisessa.”  

Polttoaineen käytön tehostaminen ei kuitenkaan riitä alentamaan lentoliikenteen 
energiankulutusta mikäli liikenteen kokonaismäärä kasvaa voimakkaasti. IPCC 
(1999) on arvioinut, että vuosien 1990 – 2015 välillä lentomatkustajien määrä kas-
vaisi 5 % vuodessa, kun energiatehokkuuden paranemisen ansiosta lentopolttones-
teiden kulutus kasvaisi samaan aikaan noin 3 % vuodessa. Ruuhkautuminen liiken-
teen kasvun vuoksi lisää osaltaan energiankulutusta. 

3.2.2 Tekniset mahdollisuudet 
 

Hiilidioksidipäästöjen teknisiin vähentämiskeinoihin kuuluvat keskeisimmin tur-
biinitekniikan kehittyminen, koneen painon alentaminen sekä siipien ja peräsimen 
aerodynamiikka. Turbiinitekniikan ja polttoainetehokkuuden keskeiset kehitysteki-
jät, ilmanpaineen ja lämpötilan kasvattaminen, valitettavasti kasvattavat kasvihuo-
nekaasupäästöjä lisääntyvien NOx –päästöjen muodossa. 

Valtaosa Euroopan liikenteessä olevista suihkuturbiinimoottoreista kuuluu niin sa-
nottuihin toiseen tai kolmanteen tekniikkasukupolveen. Kolmas sukupolvi on noin 
20 % tehokkaampi polttoaineen kulutuksen suhteen (taulukko 3-2; laatikko 3-3; lii-
te 3). Neljäs sukupolvi tekee tuloaan suunnittelu- ja prototyyppiasteella. 

 

Taulukko 3-2. Eri konesukupolvien ominaiskulutus – keskimääräinen Finnairin 
reittilento Euroopassa vuonna 2000 – lentoaika noin 2 h 25 min (Lähde: Finnair). 

                                                 
13 International Air Traffic Association (IATA). 



   
 

 
 

19

Konetyyppi MD82* DC9-50* A319** A320** A321** 

Polttoaineen kulutus kg/istuin 44 50 38 35 33 
 * Toinen sukupolvi. ** Kolmas sukupolvi. 

Koneen painoon vaikuttamista rajoittaa osin matkus tajien, matkatavaroiden, rahdin 
sekä polttoaineen paino, joiden osuus koneen lentoonlähtöpainosta on keskimäärin 
noin kolmasosa. Esimerkiksi joustavaksi rakennettu siipi sekä siipien ja peräsimen 
pintamateriaalin ominaisuudet voivat vähentää polttoaineen kulutusta. 

Laatikko 3-3. Hiilidioksidipäästöjen vertailulukuja. 

Esimerkiksi Finnairin koneiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt osalta ovat henkilöki-
lometriä (hkm) kohti 133 g. Päästöt ovat olleet lievässä laskussa viime vuosina (Finnair, 
2000). SAS ilmoittaa ympäristöraportissaan vuonna 2000 saavuttaneensa 67 %:n kuor-
mausasteella hiilidioksidipäästöjen tason 179 g/hkm. 14 

3.2.3 Täyttöaste 
 
Täyttöasteen kasvattamisella voidaan alentaa henkilökilometrikohtaista poltto-
aineen kulutusta. Euroopan lentoyhtiöillä istuinkapasiteetin keskimääräinen täyttö-
aste on ollut viime vuosina noin 74 % (AEA, 2001). Täydet tilauslennot loma-
liikenteessä yleensä nostavat niiden reittilentoyhtiöiden keskiarvoa, jotka tarjoavat 
myös tilauslentopalveluja. Vuonna 2000 SAS:n täyttöaste oli 67 % ja Lufthansan 
68 %.15 Finnairin matkustajatäyttöaste oli vuosina 1996 – 2000 noin 68 – 72 % ja 
kokonaistäyttöaste noin 58 – 60 %. 

3.2.4 Operaatiot ja liikenteen sujuvuus  
 
Operaatioiden lukumäärää on periaatteessa mahdollista vähentää matkustaja-
kapasiteettia kasvattamalla ja parantamalla polttoainetehokkuutta suoritetta kohti, 
olettaen että täyttöaste samalla säilyy korkeana tai nousee. Lyhyillä lennoilla polt-
toainetehokkuus on huonompi pitkiin lentoihin verrattuna, koska nousun osuus len-
non polttoaineen kulutuksesta on suuri (laatikko 3-4; Hanlon, 2000).16 Lyhyillä rei-
teillä isompia koneita ei tosin ole taloudellista käyttää. 
 

Laatikko 3-4. LTO –syklin* osuus operaation polttoainekulutuksesta. 
 
CE (1998a)** on arvioinut, että LTO –syklin osuus koko operaation energiankulutuksesta 
on 500 kilometrin lennolla (Boeing 737-400, kapasiteetti 140 henkeä) noin kolmasosa (36 
%) ja 3 000 kilometrin lennolla (Boeing 747-400, kapasiteetti 400 henkeä) noin 10 %. 

* Landing Take-off Cycle (LTO sykli). Nousu, lasku ja rullaus alle 3 000 jalan lentokorkeuden. 
** Centre for Energy Conservation and Environmental Technology. 
Useiden lähelläkin toisiaan sijaitsevien Keski-Euroopan suurkaupunkien välillä on 
runsas lentoliikenne, kuten esimerkiksi Lontoo – Amsterdam (370 km), Lontoo – 
Bryssel (350 km), Lontoo – Pariisi (370 km), Pariisi – Amsterdam (430 km) (Han-

                                                 
14 http://www.scandinavian.net/company/environment/reports/report2001.asp 
15  http://www.scandinavian.net/company/newsfacts/Downloads/Facts_ENG.pdf & 
http://www.lufthansa.com/dlh/en/htm/profil/kennzahlen.html   
16 Euroopassa keskimääräisen lentomatkan pituus on noin 900 km. USA:ssa se on 1200 km (Hanlon, 2000). 



   
 

 
 

20

lon, 2000; AEA, 2001). Lyhyiden lentojen korvaamista muilla liikennemuodoilla – 
etenkin junaliikenteellä – onkin esitetty. Edellytyksenä ovat riittävät matkustaja-
määrät eli kilpailukykyiset toimintaolosuhteet. 
 
Lentoreittejä voitaisiin optimoida Euroopan yhtenäisessä ilmatilassa.17 Nousu- ja 
laskeutumisvuorojen (slot) niukkuudesta johtuva ruuhkaisuus aiheuttaa lähtöjen 
viivästymistä sekä laskeutumisvuoron odottelua ilmassa. Esimerkiksi Lufthansalle 
viivästysten aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys ilmassa oli vuonna 1999 
noin 51 000 tonnia, yli prosentti yhtiön kaikesta polttoaineen kulutuksesta. Valta-
osa tästä aiheutui Frankfurtin kentän ruuhkaisuudesta.18 

Konekannan ominaisuuksiin ja liikenteeseen vaikuttavat lentoyhtiön markkina-
segmentti ja rooli alliansseissa. Muun muassa liikenteen syöttäminen solmu-
kohtakentille (hub) jatkoyhteyksiä varten ei välttämättä optimoi lentomatkojen pi-
tuuksia, eikä minimoi energiankulutusta ja päästöjä, verrattuna siihen, että lento-
vuorot suunniteltaisiin suorina lentoina.  

Toisaalta liikenteen keskittäminen mahdollistaa suurempien konekokojen käytön ja 
korkeamman täyttöasteen. Suorat reittilennot pienemmillä koneilla minimoivat 
lennetyn matkan, mutta eivät välttämättä kykene korkeisiin täyttöasteisiin. Solmu-
kohtakentille on ominaista liikenteen ruuhkautuminen matkustajille parhaiden saa-
pumis- ja lähtöaikojen kohdalla, joka lisää energiankulutusta ja päästöjä. 

3.3 Melun vähentämisen suhde kasvihuonekaasupäästöihin 

Lentoliikenteeseen kohdistuvista ympäristöpaineista ehkä merkittävin on melun 
vähentäminen ja se ohjaa osaltaan konekannan kehittymistä. Lentoliikenteen me-
luntorjunnan direktiiviehdotus määrittelee yhtenäiset perusteet melumaksujen aset-
tamista varten yhteisön kentillä (Euroopan yhteisöjen komissio, 2001). 

Melunormeilla ja -maksuilla on vaikutusta konekannan uusiutumisnopeuteen, ko-
neiden operointiin sekä uusiin moottoriteknisiin ratkaisuihin (kuva 3-2). Melun vä-
hentämisen keskeinen moottoritekninen ratkaisu on turbiinin ohivirtauksen lisää-
minen, joka parantaa polttoainetehokkuutta. Hiljaisemman konekannan käyttöönot-
to hidastaa siten myös hiilidioksidipäästöjen kasvua. Mikäli haluttaisiin tietää mi-
ten kasvihuonekaasupäästöt kehittyvät uudella konekannalla, tarvittais iin tietoa 
esimerkiksi vuosien 2010/2020 konekannan sekä liikenteen ominais- ja kokonais-
päästöistä. 

ICAO:n melunormit on annettu ilma-aluksen painon ja moottoreiden lukumäärän 
funktiona erikseen lentoonlähdölle ja laskeutumiselle (Liikenne- ja viestintä-
ministeriö, 2002). Tavallisille matkustajaluokan ilma-aluksille on määritelty 
meluluokat 2, 3 sekä 4. Meluluokan 2 koneet (DC9) on kokonaan kielletty 
Euroopassa. Yleisimmät Suomessa operoivat meluluokan 3 ilma-alukset ovat 
MD80-sarjaan kuluvia. Uusi tiukempi meluluokka 4 tulee voimaan vuoden 2006 
alusta. Esimerkiksi uudet Airbus 320- ja –319-koneet täyttävät nämä vaatimukset, 
paitsi konesarjan suurin versio Airbus 321. Vuoteen 2010/2020 mennessä melui-
simmat koneluokat ovat poistuneet liikenteestä (Kuva 3-2). Kokonaisoperaatioiden 
määrä on kasvanut mutta konekanta on hiljaisempaa. 

                                                 
17 ICAO kehittää lentoreittien optimointiin suunnittelutyökaluja (CNS/ATM systems). 
18 http://www.lufthansa.com/dlh/en/htm/profil/umwelt/index_a.html 



   
 

 
 

21

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Kuva 3-2. Melunormien vaikutus konekannan kehitykseen Helsinki – Vantaan len-
toasemalla vuosina 1990 – 2020 (Ilmailulaitos, 2001b). 

 

Liikenteen jakautuminen konetyypeittäin vuosina 1990-2020 

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900

1000

1990 1992 1998 2000 2003  2010
perus

2020
perus

Operaatioita 
vuorokaudessa

Meluluokka 2 (sis. alkup DC9) MD80 / DC9(meluvaimennettu) 
A320-sarja muut jetit

Prop



   
 

 
 

22

4 KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN TALOUDELLINEN OHJAUS 

4.1 Taloudellisen ohjauksen periaate 
 
Taloudellisilla ohjauskeinoilla (verot, maksut ja päästöoikeuksien kauppa) ympäris-
tötavoitteet voidaan saavuttaa pienemmin kustannuksin ja joustavammin kuin no r-
mipohjaisilla keinoilla (lait ja standardit). Taloudellinen ohjaus tarjoaa vaihtoehtoja, 
kun normipohjaiset ohjauskeinot ovat ehdottomia. 
 
Taloudelliset ohjauskeinot tarjoavat kannustimia, eli alhaisempaa maksurasitetta tai 
palkkioita niille jotka saavuttavat tai ylittävät tavoitteet kilpailijoita tehokkaammin. 
Tästä seuraa jatkuvan parantamisen prosessi kilpailun siivittämänä. Taloudellisilla 
ohjauskeinoilla, etenkin päästökaupalla, on muihin joustomekanismeihin yhdistet-
tynä vahva rooli esimerkiksi Kioton pöytäkirjan toteuttamisessa.19 

4.2 Taloudelliset ohjauskeinot 
 
ICAO on arvioinut taloudellisia ohjauskeinoja kustannustehokkaina menetelminä 
lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Teknisten ratkaisujen ei 
uskota yksinään tarjoavan ratkaisua päästöjen vähentämiseen. ICAO/CAEP (2000a) 
määrittelee kolmenlaisia taloudellisia ohjauskeinoja: 
 

• Ympäristöperusteiset verot ja maksut (laskeutumismaksu, lentoreittimaksu, 
polttoainevero) perustuvat polttoaineen kulutuksen tai aiheutettujen päästö-
jen määrään. Lisättynä palvelujen tuottamisen kustannusrakenteeseen ne 
kannustavat vähentämään polttoaineen kulutusta ja päästöjä. 

• Päästökaupassa päästöjen kokonaismäärä kiintiöidään ja jaetaan markki-
noiden kesken. Päästöoikeuksia voidaan sen jälkeen myydä ja ostaa. Vaihto-
ehtona päästöoikeuksien ostamiselle on investoida päästöjä vähentävään 
teknologiaan tai vähentää tuotantoa. Yrityksillä on mahdollisuus valita kus-
tannustehokkain tapa päästä vähennystavoitteeseen. 

• Vapaaehtoisin toimenpitein teollisuus ja hallitukset sopivat tavoitteesta sekä 
toimenpiteistä sen saavuttamiseksi. Järjestelmä perustuu keskinäisiin sopi-
muksiin. Se tarjoaa vaihtoehdon tavoitteiden toteuttamiselle ilman ohjausta. 

Verojen ja maksujen tapauksessa päästöjen vähentämisen kustannusvaikutus tunne-
taan, mutta ei ole varmuutta minkälaisiin päästöjen vähennyksiin se johtaa. Päästö-
kaupassa päästömäärien muutokset tunnetaan, mutta ei kuinka paljon tavo itetason 
toteuttaminen tulee maksamaan, koska päästötonnin hinta määräytyy markkinoilla. 

Ympäristöperusteisia maksuja käytetään jo nyt joillain lentoasemilla ohjattaessa 
konekannan ja liikenteen kehitystä melun vähentämiseksi. Paikallisten päästöjen 
(NOx ja HC) vähentämistä vauhditetaan kenttäkohtaisilla päästömaksuilla Ruotsis-
sa (Liite 4). Tulo-/kustannusneutraali järjestelmä ei lisää liikennemaksuja, vaan 
maksujärjestelmän rakennetta on muutettu joitain konetyyppejä suosivaksi ja toisia 
rankaisevaksi. 

                                                 
19 Kauppa- ja teollisuusministeriö (2000) on arvioinut päästökaupan ja joustomekanismien merkitystä Suomen 
ilmastopolitiikalle. 



   
 

 
 

23

Tuloneutraalius tarkoittaa sitä, että infrastruktuuripalvelun tarjoaja ei saa kokonai-
suutena lisätuloja. Kustannusneutraalius tarkoittaa sitä, ettei lentoyhtiöiden kustan-
nusrasite vastaavasti kokonaisuutena kasva. 

Vapaaehtoisia päästöjen vähentämissopimuksia on toteutettu runsaasti. Esimerkiksi 
autoteollisuus on sopinut EU:n kanssa ajoneuvojen energia tehokkuuden parantami-
sesta. Myös teollisuuden energiansäästösopimukset ovat yleisiä. 

4.2.1 Päästöverot ja –maksut sekä lentoliikenteen säädökset 
 

Lentoliikennettä säätelevät lukuisat kansainväliset, kahdenkeskiset ja kansalliset 
säädökset sekä sopimukset. Chicagon yleissopimus on keskeisin kansainvälistä len-
toliikennettä säätelevä dokumentti. Kansainväliset ASA –sopimukset (Air Service 
Agreement) ovat maiden välillä tehtyjä kahdenkeskisiä sopimuksia. Näiden lisäksi 
on mm. Euroopan yhteisön sekä kansallista lainsäädäntöä. 

Minkä tahansa ympäristöperusteisen vero- tai maksujärjestelmän tulee sopia näihin 
säädöksiin tai sopimuksiin, tai sitten niitä tulee muuttaa. Polttoainevero ei ole 
ICAO:n kansainvälisen liikenteen polttonesteiden verottomuutta koskevien säädös-
ten ja sopimusten mukainen. ICAO:n maksuperusteita koskevien periaatteiden 
mukaan myös yhteiskunnalle koituvat niin sanotut ulkoiset kustannukset voivat 
olla maksujen määräytymisperuste (ICAO/CAEP, 2000a). 

Reitti- tai kenttäkohtainen ympäristömaksu on siten ICAO:n säädösten ja sopimus-
ten mukainen mikäli sen asettaminen ei aiheuta syrjintää. Jos veroa tai maksua ei 
otettaisi käyttöön laajasti, ilmenisi ongelmia tasapuolisuuden ja kilpailukyvyn osal-
ta ja järjestelmää pitäisi pian muuttaa (laatikko 4-1). 

Laatikko 4-1. Norjan CO2 –vero. 

Norjassa otettiin vuonna 1998 käyttöön CO2 -vero sekä kotimaiselle että ulkomaiselle len-
toliikenteelle. Vero asetettiin siten, että kompensaationa alennettiin Norjassa vuodesta 
1978 lähtien käytössä ollutta niin sanottua istuinveroa, joka on puhtaasti fiskaalinen liiken-
nemaksu. Koska veron todettiin olevan vastoin kansainvälisiä sopimuksia, se poistettiin 
ulkomaanliikenteeltä. Jäljellä oleva kotimaanliikenteen CO2 –vero peritään öljy-yhtiöiltä ja 
sen tuotto on valtion tuloa. (Cowi, 1998; ICAO/CAEP, 2000a) 



   
 

 
 

24

4.2.2 Verojen ja maksujen asettamisen peruskriteerit 
 
Ympäristöperusteisen vero- tai maksujärjestelmän tulee olla helppo ottaa käyttöön, 
hallinnollisesti selkeä ja järjestelmänä edullinen, maksuperusteiltaan läpinäkyvä, 
tasapuolinen (ei vääristä kilpailua) sekä tehokas johtaen lentoliikenteen ympäristö-
haittojen vähenemiseen (taulukko 4-1). 
 
Ohjauskeinon suunnittelussa on huomioitava kuinka laajasti sitä sovelletaan, mikä 
on taloudellisen ohjauksen voimakkuus (maksun taso), kuinka maksut kerätään se-
kä miten tulot käytetään. 
 
Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä taloudellinen ohjaus pitää siten kohden-
taa ennen kaikkea energiankulutukseen tai CO2 –päästöihin, ja se pitää tehdä mah-
dollisimman kattavasti, mikäli ohjauksen halutaan olevan tehokasta.20 Mitä katta-
vammin energiankulutus on ohjauksen piirissä, sitä parempi on ohjauksen teho ja 
sitä vähäisempi on kilpailukyvylle aiheutettu vääristymä (tasapuolisuus). 
 
Ohjauksen pitää kohdistua ympäristöhaittaan ja sen aiheuttajaan mahdollisimman 
täsmällisesti. Tällöin ohjauskeinon kannustinominaisuudet ovat tehokkaat ja oikein 
kohdennetut. 
 
Maksujärjestelmä tarvitsee ylläpitäjän. Maksujärjestelmän on oltava selkeästi ym-
märrettävissä, sekä käyttökustannuksiltaan edullinen käyttäjälle ja ylläpitäjälle. Tu-
lojen käytöllä on tärkeä merkitys sekä kustannusvaikutusten tasaamisessa että jär-
jestelmän hyväksyttävyyden kannalta. 

On tärkeää huolehtia siitä, ettei ympäristöohjauksessa oteta käyttöön keskenään ris-
tiriitaisia instrumentteja, ja ettei veroja tai maksuja peritä eri instrumenteilla samoin 
perustein useaan otteeseen. Ristiriitoja voi aiheutua yritettäessä useiden ympäristö-
ongelmien (paikalliset päästöt, globaalit päästöt, melu) yhtäaikaista ratkaisua 
(ICAO/CAEP, 2001). Tällöin ohjausvaikutusten tavoitteita joudutaan asettamaan 
tärkeysjärjestykseen. 

 

                                                 
20 Lentoliikenteen eri päästöjen ja muiden tekijöiden merkitystä ilmastonmuutoksessa ei nyt oteta tarkemmin 
huomioon, vaan keskitytään merkittävimpiin tekijöihin, eli hiilidioksidiin (ja typen oksideihin). 



   
 

 
 

25

Taulukko 4-1. Ohjauskeinon suunnittelussa huomioitavat seikat (CE, 2001a). 

Ominaisuudet Valinnat/Vaihtoehdot 

Instrumentin tyyppi Maksu – esimerkiksi tuloneutraali tehokkuusstandardi 

Kannustinperuste Mitkä päästöt? 

- CO2 
- CO2 ja NOx 
- pakettiratkaisu (CO2, NOx ja muut päästöt) 

 Päästöjen arviointitapa 

- ennalta  
- jälkikäteen 

 Mikä tehokkuusmittari? 
- MTOW*km 

- Täyttöaste*km 
- Kapasiteetti*km 
- Toteutunut lentoonlähtömassa*km 

Laajuus Mitkä lennot, lentoyhtiöt sekä maantieteellinen alue järjestelmä 
kattaa? 
- EU:n sisäiset + EU:n ulkopuoliset lennot 
- kaikki lentoyhtiöt 

- Eurocontrollin valvonta-alue 

Maksutaso Mitä periaatetta noudatetaan maksun tason määrittämisessä? 
- ulkoisten kustannusten kattaminen 
- ympäristötavoitteiden saavuttaminen 

- mu iden sektoreiden kanssa tasapuolinen veron/maksun taso 

Maksujen asettaminen ja 
kerääminen 

Mikä viranomainen asettaa maksut ja kerää ne? 
- Eurocontrol/reittimaksu EU:n ilmatilassa 
- kenttäviranomainen/koneen laskeutuminen 

- lentoyhtiö/lippujen myynti 

Tulojen kohdentaminen Sektori, jolle tulot kerätään 
- EU –budjetti tai EU – rahasto  
- jäsenmaat 

- lentoliikennesektori 

Tulojen käyttö Miten tulot tulisi käyttää? 

 Valtion kassa - kierrättäminen kansalaisille 
- muiden verojen pienentäminen 
- korvamerkintä ympäristöinvestointeihin 

 Kierrättäminen lento-
liikennesektorille 

- T&K –tuki teollisuudelle 

- tukijärjestelmät tai esim. romutustuki 
- ATM –järjestelmän kehittäminen 
- muiden sektoreiden päästöjen vähentä-
minen 

 Tuloneutraali - palautus lentoyhtiöille 



   
 

 
 

26

4.2.3 Vero- ja maksujärjestelmän luominen ja ylläpito 
 
Ympäristöperusteinen taloudellinen ohjaus olisi selkeintä sisällyttää nykyiseen lii-
kennemaksujärjestelmään. Mikäli konekohtaisia lennon pituuden mukaisia maksuja 
otettaisiin käyttöön, järjestelmä olisi luontevinta luoda nykyisten lentoreittimaksu-
jen yhteyteen. Asiaa onkin pohdittu Eurocontrollin työryhmissä. 
 
Ympäristömaksujen periminen edellyttäisi että seuranta- ja laskutusjärjestelmä 
toimisi yksittäisen koneen tasolla. Yksittäisen koneen tunnistaminen on tärkeää 
siksi, että kone- tai moottorityyppi ei aina riitä ympäristöllisten ominaisuuksien 
tarkkaan kuvaamiseen. Koneita modernisoidaan ja muunnellaan, joka vastaavasti 
vaikuttaa polttoaineen kulutukseen. Konetyyppitieto saadaan lentoreittimaksun ra-
portointijärjestelmästä, muttei yksittäisen koneen ominaisuus- ja rekisteritietoa.21 
Ruotsin ympäristöperusteiset lentokenttämaksut toimivat jo konetyyppikohtaisesti. 
 
Mitä kattavampi ja yksityiskohtaisempi ympäristöllinen lentoreittimaksujärjestelmä 
on, sitä laajempi olisi maksujen keruu- ja palautusjärjestelmä. 
 
Mikäli ympäristöohjaus kohdennettaisiin polttoaineverotukseen, ei sen ohjaava 
vaikutus olisi välttämättä yhtä tehokas kuin operaation tasolla määritellyllä ympä-
ristömaksulla. Polttoaineveron keräämiseen on tosin olemassa valtion liikennepolt-
tonesteiden verottamisen järjestelmät. 

4.2.4 Vero- ja maksutason määrittäminen 

Tehokkuuden kannalta on tärkeää määritellä ympäristöperusteinen vero tai maksu 
mahdollisimman läheisesti haittaan – kasvihuonekaasupäästöihin – liittyen. Lento-
liikenteen kasvihuonekaasuista merkittävimmät, CO2 ja NOx, pitäisi kattaa samalla 
ohjausjärjestelmällä niiden suhteellisen painoarvon mukaan. 

Maksutason määrittämisessä vaihtoehtoisia lähestymistapoja ovat: 

- haitan arvoon perustuva vero/maksu, 

- haittojen ehkäisemisen kustannuksiin perustuva vero/maksu sekä 

- verojen tai maksujen määrittely arviona kysyntäjoustojen mukaan. 

Haitan arvoon perustuva maksu on kasvihuonekaasujen osalta ongelmallinen, kos-
ka tutkimustulokset haittakustannuksista vaihtelevat runsaasti (Friedrich & Bickel, 
2001; Tol et al., 2001). Tämän vuoksi haitan välttämisen toimenpidekustannuksiin 
on tunnettu vetoa ohjauskeinon voimakkuutta määritettäessä.22 

Ohjaavien ympäristöverojen tai -maksujen ei tarvitse olla teoreettisen optimin mu-
kaan asetettuja. Selkeillä hintasignaaleilla voidaan joka tapauksessa vaikuttaa ku-
luttajien ja yritysten käyttäytymiseen. Veron tai maksun asettaminen käyttäyty-

                                                 
21 Suomeen oli vuonna 2000 rekisteröity 64 liikennekonetta (Ilmailulaitos, 2000b). 
22 Teorian mukaan optimaalinen politiikkatoimi perustuu tunnettuun haittaan ja sen arvoon, jolloin panostukset 
haitan poistamiseksi osataan mitoittaa oikeassa suhteessa. Muilla tavoin menetellen panostukset voivat olla liian 
pienet tai liian suuret, joka johtaa joko liian korkeaan haitan tasoon tai vie resursseja hyödyllisemmistä 
käyttökohteista. 



   
 

 
 

27

mistutkimuksiin ja hintajoustoarvioihin perustuen on järkevää tavoitteena olevien 
käyttäytymisva ikutusten aikaansaamiseksi sekä markkinavaikutusten ja tulokerty-
män arvioimiseksi. 

4.2.5 Tulojen käyttö ja palautusjärjestelmät 

Ympäristöperusteisten verojen tai maksujen tuottamien tulojen käyttö joko julkisen 
sektorin yleisenä tulona, infrastruktuuripalvelun tuottajan tulona tai palautuksina 
infrastruktuuripalvelujen käyttäjille vaikuttaa niiden hyväksyttävyyteen sekä lento-
yhtiöiden ja matkustajien taloudelliseen rasitteeseen. 

Tulojen käyttöön vaikuttaa muun muassa se, mihin liikennemaksujärjestelmän 
osaan maksut sijoitettaisiin. Kenttäkohtaiset maksut olisivat todennäköisesti palve-
lun tuottajan tuloa. Lentoreittimaksujen tulot tilitetään myös tällä hetkellä kansalli-
sille infrastruktuuripalvelun tuottajille. 

Polttoaineen hintaan sisällytetyt verot olisivat todennäköisesti fiskaalista veroa. 
Niiden palauttaminen lentoliikenteelle olisi epätodennäköistä, koska esimerkiksi 
tieliikenteen polttoaineverot (sekä arvonlisävero) ovat valtion yleistä tuloa. 

Ympäristöohjauksen osalta ICAO kannattaa maksuja ja vastustaa fiskaalisia veroja. 
Maksujen tuotot tulisi kuitenkin ohjata päästöjen aiheuttamien haittojen lieventä-
miseen kompensaatioina tai tutkimus- ja kehityspanostuksina (ICAO/CAEP, 2001). 

4.3 Päästökauppa 

Päästökaupan puitteissa ne toimijat, jotka kykenevät päästövähennyksiin myyvät 
päästöoikeuksia toimijoille, joille päästöjen vähentäminen on joko kallista tai tek-
nisesti vaikeaa. Päästökauppa voidaan toteuttaa joko sektorin sisällä tai sektoreiden 
kesken. Ennen kaupankäynnin aloittamista päästöoikeudet esimerkiksi huutokaupa-
taan tai jaetaan kiintiöinä osallistujille tilastollisten päästöjen mukaan. Päästöoi-
keudet ovat markkinoilla vaihdettavaa omaisuutta. 

Avointa kauppaa voidaan käydä yleisessä ’päästöpörssissä’, kun taas suljetussa 
kaupassa sellainen pitäisi perustaa erikseen lentoliikennesektorille (laatikko 4-2). 
Mitä laajempi järjestelmä on käytössä, sitä alhaisempi on päästöoikeuden hinta.  

ICAO on todennut avoimen päästökaupan houkuttelevimmaksi keinoksi sopeutua 
lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteisiin, mutta päästö-
kauppaan tulisi siirtyä vapaaehtoisten sopimusten kautta. Päästöoikeuksien ostami-
nen olisi lentoliikenteelle halvin etenemisreitti (taulukko 6.7, luku 6.3), koska kas-
vihuonekaasupäästöjen vähentämistoimenpiteet ovat etenkin lyhyellä tähtäimellä 
lentoliikenteessä erittäin kalliita muihin sektoreihin verrattuna. (ICAO/CAEP, 
2000a) 

Päästökauppaa ei viedä käydä laajasti, vaan kaupan ehdoista ja markkinoiden laa-
juudesta vasta sovitaan. Päästöoikeuden hintaan vaikuttavat muun muassa minkä 
laajuisena markkinat toteutuvat ja minkälaisia joustomekanismeja kasvihuone-
kaasupäästöjen vähentämisessä sallitaan. Päästötonnin hinta tunnetaan lähinnä asi-
antuntija-arvioina sekä kansallisista päästömarkkinakokeiluista (laatikko 4-3). 



   
 

 
 

28

 

Laatikko 4-2. Esimerkkejä päästökaupasta ja hiilidioksiditonnin hinnasta. 

USA:ssa päästökauppaa on sovellettu rikkidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Päästöjen 
vähentämiskustannukset ovat olleet 3 miljardia dollaria pienemmät kuin mitä ne olisivat 
olleet sääntelyyn perustuvalla ohjelmalla toteutettuna. Päästöt ovat myös vähentyneet 
enemmän kuin lakisääteisesti edellytettiin. (ICAO/CAEP, 2000a) 

Kioton pöytäkirjan mukainen kansainvälinen päästökauppa alkaa vuonna 2008. Useat 
Euroopan maat pohtivat jo kansallista päästökauppaa. Tanskassa päästökauppajärjestelmä 
on jo olemassa energiasektorilla. Iso-Britanniassa päästökauppa on juuri alkanut. Euroopan 
komission direktiiviehdotuksen mukaan päästökauppa alkaisi EU:ssa vuonna 2005 
(Commission of the European Communities, 2000 & 2001c).  Liikennesektori ei ole 
ainakaan toistaiseksi mukana päästökauppajärjestelmän kaavailuissa.  

Hollannin EruPT –ohjelmassa* CO2ekv –tonnista on maksettu noin € 5 - 10.  Hintaa on 
pidetty korkeana ja jatkossa Hollannin valtio maksanee CO2ekv –tonnista noin € 2 - 5. 
Hintatason ennustetaan kuitenkin kohoavan vuosiin 2008 - 2012 mennessä tasoon noin € 
10 – 30/tonni. 

* Kasvihuonekaasupäästöjen valtiollinen vähentämisohjelma, jossa keskitytään päästöjen 
vähentämiseen yhteistoteutushankkeina muissa maissa (www.carboncredits.nl).  

 

4.4 Vapaaehtoiset sopimukset 

Vapaaehtoiset sopimukset ovat houkuttelevia silloin kun esimerkiksi teollisuus nä-
kee niillä voitavan toteuttaa tavoitteita helposti ja taloudelliselta ohjaukselta halu-
taan välttyä. Menettely ei edellytä lainsäädännöllisiä muutoksia tai maksu- ja vero-
järjestelmien kehittämistä. Vapaaehtoisissa sopimuksissa edetään joko teollisuuden 
aloitteesta tai teollisuuden ja hallitusten yhteisestä aloitteesta. 

Sopimusten toteuttaminen asettaa teollisuuden uskottavuuden koetukselle sekä 
edellyttää läpinäkyviä raportointimenettelyjä. Haittapuolena nähdään niin sanottu 
vapaamatkustajaongelma, eli sopimuksiin sitoutumattomat tahot hyötyvät sitoutu-
neiden tahojen ponnistelusta. 

Lentoliikenteessä vapaaehtoiset sopimukset voivat olla yksi realistinen tapa vastata 
kasvihuonekaasupäästöjen hillitsemistavoitteisiin. Merkittäviä konevalmistajia on 
lukumääräisesti vähän ja tekninen kehitys on alalla yhtenäistä. Uusien teknolo-
giasukupolvien tuominen markkinoille kestää huomattavan pitkään, joten esimer-
kiksi energiankulutusta koskevat tavoitteet on asetettava kauaskantoisesti sekä yh-
tenevästi. Lentoyhtiöiden konehankinnat toteutetaan neuvotteluin, eli koneiden 
ominaisuudet määritellään sopimuksissa. Sopimuksia ja konetoimituksia voidaan 
tietyin ehdoin myös säätää tilanteen mukaan. 



   
 

 
 

29

5 YMPÄRISTÖPERUSTEISET VEROT JA MAKSUT 
LENTOLIIKENTEESSÄ 

5.1 Yleistä 

Seuravaaksi käydään läpi keskeisimmät viime aikaiset kansainväliset tutkimukset, 
joissa on arvioitu lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen taloudellisia ohjaus-
keinoja. Näitä ovat Euroopan komission konsulttiselvitykset, ICAO:n työryhmien 
selvitykset sekä Euroopan komission selvitys kerosiinin verottamisesta. Näiden 
selvitysten osalta käsitellään sekä niissä esitettyjä taloudellisten ohjauskeinojen 
muotoiluja että niihin liittyviä vaikutusarviointeja. 

Huomionarvoista on, että kaikki ohjauskeinojen muotoilut ovat ennen kaikkea 
tutkimuksellisia, eivätkö vastaa minkään tahon ehdotusta käyttöönotettavaksi 
järjestelmäksi. 

5.2 Eurooppalainen ympäristömaksu – alustava versio (1998) 

CE (1998a) on arvioinut Euroopan komission toimeksiannosta lentoliikenteen kas-
vihuonepäästöjen vähentämistä eurooppalaisella maksujärjestelmällä. Järjestelmä 
kattaisi kaikki Euroopan sisäiset lennot sekä Euroopan ulkopuolelta saapuvat ja Eu-
roopasta lähtevät lennot ja se toteutettaisiin lentoreitti- tai kenttätasolla. Ehdotus on 
alustava, ja sitä on viety eteenpäin jatkohankkeessa (luku 5.3). 

Arvioidut maksujärjestelmän vaihtoehdot ovat: 

• Päästömaksu Euroopan ilmatilassa konekohtaisesti aiheutuvien kasvi-
huonekaasupäästöjen määrään perustuen. Tämä edellyttäisi lentokoneiden 
ominaispäästöjen tuntemista. Maksu olisi joko reittiin perustuva tai reitti- ja 
laskeutumismaksun yhdistelmä. Tulot jaettaisiin sopimusmaiden kesken. 

• Tuloneutraali päästömaksu vastaisi edellä kuvattua järjestelmää sillä poik-
keuksella, että tulot palautettaisiin lentoyhtiöille. Palautusperusteena toimisi 
täyttöaste, eli tehokkaat lentoyhtiöt saisivat palautuksina enemmän rahaa 
kuin mitä ne maksavat. 

• Päästömaksu nousu-, laskeutumis- ja rullausvaiheiden (LTO –sykli) päästö-
jen mukaan asetettuna.23 Tulot jaettaisiin kentillä aiheutuvien päästöjen suh-
teessa. 

• Polttoainemaksupaketti koostuisi kolmesta instrumentista. Keskeinen tekijä 
olisi polttoainemaksu tankatun polttoaineen määrän mukaan. Tulot saisi se 
valtio, jossa tankkaaminen tapahtuu. Toinen tekijä olisi LTO –syklin pääs-
tömäärä, polttoaineveron sisältämät verotekijät huomioituna. Lisäksi paket-
tiin kuuluisi päästönormi, ettei polttoainetehokkuutta nostettaisi NOx –
päästöjen kustannuksella. Polttoaineen kulutus ja päästöt mitattaisiin ope-
raatioiden tasolla. 

                                                 
23 Landing – take off – cycle (LTO). 



   
 

 
 

30

• Ympäristöperusteinen matkustajamaksu asetettaisiin tasasummana jokaisen 
lentolipun hintaan. Euroopan ulkopuolisille lennoille maksun taso olisi kak-
sinkertainen Euroopan sisäisiin lentoihin verrattuna. Tulot saisi se valtio, 
jossa lentoliput myydään. 

Maksujärjestelmään on pyritty sisäistämään pakettiratkaisuna lentoliikenteen kes-
keiset kasvihuonekaasupäästöt operaatioiden tasolla. Taulukossa 5-1 esitettyjä eri 
päästölajien haittakustannusarvioita on käytetty perusteena ympäristöperusteisen 
päästö-,  polttoaine- ja matkustajamaksun suuruutta määritettäessä. Vaikutusarvi-
oinnin tulokset on esitetty luvussa 6.1. Seuraavassa luvussa on esitetty pidemmälle 
viety ehdotus eurooppalaisesta lentoliikenteen ympäristömaksusta. 

Taulukko 5-1. Eurooppalaisen ympäristömaksun ominaisuudet – alustava muotoilu 
(1998) (CE, 1998a). 

Vaihtoehto Maksuperuste Päästömääriin sidottu 
maksun taso (USD) 

Tulojen käyttö 

Päästömaksu Lasketut päästöt 
CO2: 0,03 – 0,12/kg 
NOx (low)*: 3,1 - 12,4/kg 
NOx (high)*: 2,6 – 10,4/kg 
SO2: 2,4 – 9,8/kg 
VOC: 3,1 – 12,4/kg 

Jaetaan Euroopan 
maille erikseen 
sovittavien sääntö-
jen mukaan. 

Tuloneutraali päästö-
maksu 

Lasketut päästöt Kuten yllä. Jaetaan 
lentoyhtiöille. 

LTO –perusteinen 
päästömaksu 

LTO –syklille laske-
tut päästöt  

Kuten yllä. Kansallista tuloa. 

Polttoainemaksupaketti Bunkkeripolttoaineen 
käyttö 

0,1 – 0,4/litra Kansallista tuloa. 

Ympäristöperusteinen 
matkustajamaksu 

Matkustajien luku-
määrä 

2 – 9/matkustaja Euroopan 
sisäisessä liikenteessä 

4 – 18/matkustaja Euroo-
pan ulkopuolisessa liiken-
teessä 

Kansallista tuloa. 

* NOx on arvotettu erikseen ala- ja yläilmakehässä. 

5.3 Eurooppalainen ympäristömaksu – kehittynyt versio (2001) 
 

Yleistä 

CE (2001a) kuvaa kaksi mallia eurooppalaiseksi lentoliikenteen ympäristömaksu-
järjestelmäksi aiempien selvitysten pohjalta (CE, 1998a ja 1998b). CE (2001b) ar-
vioi maksujärjestelmien tuottamien tulojen käyttöä sekä toimeenpanoa.24 Selvityk-
set keskittyvät ympäristötavoitteen kannalta tehokkaan ja helposti käyttöön otetta-
van ohjauskeinon muotoiluun, ei maksutason määrittämiseen. 

                                                 
24 Lisäksi CE (2001c) arvioi lentokoneteollisuuden reaktioita ympäristömaksuehdotukseen. Kyseiset raportit ovat 
tämän selvityksen valmistuessa vielä luonnosvaiheessa eivätkä siten edusta välttämättä ehdotuksina lopullista 
muotoa. 



   
 

 
 

31

Maksujärjestelmän muoto, kattavuus ja maksutaso 

Päästömaksujärjestelmän kaksi vaihtoehtoista muotoilua ovat: 

• päästömaksu, jonka tulot menevät maksut asettavalle taholle sekä 

• tehokkuusstandardi, joka riippuu operaation ympäristöominaisuuksista pal-
kiten keskiarvoa parempaa ja rankaisten huonompaa suorituskykyä. 

Päästömaksu asetettaisiin kattavasti kaikille EU:n sisäisille ja ulkopuolisille lennoil-
le (ml. LTO –sykli) ja kaikille lentoyhtiöille jäsenmaiden ilmatilassa (Eurocontrol -
valvonta-alue). Maksut keräisi Eurocontrol. 

Työhypoteesina on arvioitu seuraavia maksutasoja: 

• CO2: matala: €10/tonni – mediaani: €30/tonni – korkea: €50/tonni 

• NOx: matala: €1,2/kg – mediaani: €3,6/kg – korkea: €6/kg 

NOx –päästöt ovat maksujärjestelmässä mukana siksi, ettei polttoainetehokkuuden 
kasvattaminen johtaisi korkeita NOx –päästöjä tuottavan teknologian yleistymiseen, 
ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kannalta epäoptimaaliseen kehitykseen. 

Päästömaksu 

Keskeinen kysymys on päästöjen määrän mittaaminen, ottaen huomioon lentoko-
neen tekniset ominaisuudet, operaation ominaisuudet sekä täyttöaste. CO2- ja NOx 
–päästöjen laskemiseksi kone- ja operaatiotasolla ei ole olemassa vakiintunutta 
menetelmää. 

Etukäteen tehtävässä päästöjen määrittelyssä (ex ante) tarvitaan tilastoitua sekä mi-
tattua tietoa lentokonetyyppien ja –yksilöiden energiankulutus- ja päästö-
ominaisuuksista. Jälkikäteen tehtävässä päästöjen määrittelyssä (ex post) otetaan 
huomioon toteutunut polttoaineen kulutus sekä päästöt joko laskennallisesti tai mi-
taten. Siten operaation aikainen päästöihin vaikuttaminen tulee huomioiduksi. 

Molemmat tavat määrittää ympäristömaksun peruste edellyttävät laskenta-
järjestelmien luomista energiankulutukselle sekä CO2– ja NOx –päästöille. Myös 
kattavien tietojärjestelmien luominen on tarpeen lentokone tyyppi- tai kone-
kohtaisten ominaiskulutus- ja päästöominaisuuksien osalta. 

Tehokkuusstandardi 

Tehokkuusstandardi normeeraa lentokoneen ja operaatioiden energiatehokkuuden 
siten, että kannustinjärjestelmä palkitsee keskimääräistä tehokkaampaa toimintaa ja 
rankaisee sitä tehottomampaa toimintaa. 

Standardin määrittelyn ongelmia ovat muun muassa mittayksikön (suoritteen) va-
linta sekä keskiarvonormin määrittely. Mittayksiköksi CE (2001a) ehdottaa lento-
koneen maksimipainoa ilman polttoainetta (Maximum Zero Fuel Weight; MZFW), 
koska se kuvastaa parhaiten lentokoneen täyttöastetta. Laskentajärjestelmä ja nor-
mitasojen määrittäminen edellyttää kattavien tietojärjestelmien luomista. Tuloneut-



   
 

 
 

32

raali kannustin- ja sanktiojärjestelmä painottaisi eri konetyyppien päästöominai-
suuksia eri tavoin suhteessa konekannan keskimääräisiin ominaisuuksiin. 

Tulojen käyttö 

Maksujärjestelmän tulot käytettäisiin joko: 

• jäsenvaltioiden yleisinä tuloina ilmatilan käytön mukaan tai EU:n yleisinä 
budjettituloina, 

• kierrätettynä takaisin lentoliikennesektorille ympäristön kannalta hyödylli-
sinä kannustimina esimerkiksi tuotekehitykseen tai 

• palautuksina lentoyhtiöille tuloneutraalin maksujärjestelmän muodossa (te-
hokkuusstandardin tapauksessa). 

Neljä ympäristöperusteisen maksujärjestelmän vaihtoehtoa 

Edellä kuvatuissa puitteissa on määritelty neljä maksujärjestelmän perus-
vaihtoehtoa (taulukko 5-2). Ne on määritelty pohdintaa varten, ei optimaalisina to-
teuttamisehdotuksina. Tälle tuoreelle maksujärjestelmäehdotukselle ei vielä ole 
olemassa kattavaa vaikutusarviointia. 

Taulukko 5-2. Neljä ympäristöperusteisen maksujärjestelmän vaihtoehtoa - kehit-
tyneempi muotoilu (2001) (CE, 2001a). 

Kannustimen 
tyyppi  

Maksu-
peruste 

Tehokkuus-
parametri* 

Maksutasovaihtoehdot (€ ) Tulojen käyttö 

Maksu CO2 - 10 – 30 – 50/1 000 kg CO2 Yleinen budjet-
ti 

Maksu CO2 ja 
NOx 

- 10 – 30 – 50/1 000 kg CO2 

1,2 – 3,6 – 6,0/kg NOx 

Ympäristö-
tehokkuuden 
parantaminen 

Tehokkuusstandardi CO2 MZFW*km 10 – 30 – 50/1 000 kg CO2 Tuloneutraali 

Tehokkuusstandardi CO2 ja 
NOx 

MZFW*km 10 – 30 – 50/1 000 kg CO2 

1,2 – 3,6 – 6,0/kg NOx 

Tuloneutraali 

 *MZFW = maximum zero fuel weight. 

5.4 Kerosiinivero Euroopassa 

Euroopan komissio on vuodesta 1996 alkaen tehnyt ehdotuksia lentoliikenteen 
polttoaineen (kerosiinin) saattamisesta valmisteveron piiriin. Taustalla vaikuttavat 
tavoitteet energiatuotteiden verotuksen harmonisoinnista Euroopassa25, liikenteen 
tasapuolinen hinnoittelu sekä yhteisön ympäristöpolitiikka. Valmistevero koskettai-
si kaikkea Euroopan yhteisön sisäistä ja sinne suuntautuvaa liikennettä. Kerosiinin 
verottaminen edellyttäisi huomattavia muutoksia ICAO:n nykyisissä säädöksissä ja 
politiikassa, sekä ICAO:n sekä lentoliikenteen toimijoiden välisten lukuisten kah-
denkeskisten sopimusten uudelleen neuvottelemista (IATA, 2000). 

                                                 
25 European Community (1997). Proposal for a council directive restructuring the community framework for the 
taxation of energy products. 



   
 

 
 

33

5.5 ICAO:n arvioimat vaihtoehdot 
 
Ympäristöperusteisten verojen ja maksujen osalta ICAO on arvioinut seuraavia 
globaaleja vaihtoehtoja (ICAO/CAEP, 2000a): 

• polttoaine- tai lentoreittivero, jonka tuotot menevät valtion kassaan, 

• tuloneutraali lentokoneen polttoainetehokkuusmaksu ja 

• lentoreittimaksu, jonka tuotot palautetaan lentoliikenteelle. 

Seuraavaksi veroja ja maksuja kuvataan tarkemmin ja sen jälkeen arvioidaan niiden 
hallinnollista, lainsäädännöllistä ja taloudellista soveltuvuutta lentoliikenteeseen. 

5.5.1 Polttoaine- tai lentoreittivero 
 
Kasvihuonekaasupäästöjä ohjaava polttoainevero perustuisi polttoaineen hiili-
pitoisuuteen. Verottaminen tankattaessa muiden liikennepolttoaineiden tapaan on 
luontevin tapa kerätä verot. Sama verotuksen taso eri maissa on edellytys järjestel-
män toimivuudelle. 

Polttonesteen verotuksella voidaan saattaa kaikki operaatiot (kenttäoperaatiot – len-
tovaihe) kattavasti ympäristöohjauksen piiriin. Reittiverot tai -maksut eivät tätä 
välttämättä tekisi. Verottamisen piiriin on helppo määritellä myös lentoliikenteen 
polttoainemyynti laajasti, ei pelkästään kaupallinen lentotoiminta. 

Verojärjestelmät ovat jo olemassa kaikissa maissa muiden liikennepolttonesteiden 
osalta, joten järjestelmän käyttöönotosta ei aiheudu merkittäviä kustannuksia. Ve-
ron tason asettamisessa on otettava huomioon muiden sektoreiden vastaava vero-
tus, verotuksen käyttöönoton laajuus, veroperusteen läpinäkyvyys sekä onko veron 
tarkoitus olla pysyvä vai tavoitteen saavuttamiseen sidottu. 

Lentoreittivero määräytyisi polttoaineveron tavoin energiankulutuksen ja päästöjen 
mukaan, mutta se perittäisiin ylilentomaiden ilmatilassa ja varat tilitettäisiin eri 
maille lentomatkojen perusteella. Polttoaineveron tuotto olisi sen sijaan aina tank-
kausmaan tuloa. Lentoreittiverolla ei välttämättä saataisi katettua kaikkia operaati-
on vaiheita. 

5.5.2 Polttoainetehokkuusmaksu 

Polttoainetehokkuusmaksu määriteltäisiin konekohtaisesti operaatioiden energia-
tehokkuuden suhteessa. Korkea energiankulutus olisi maksutasoltaan suhteessa 
korkeampi kuin alhainen energiankulutus. Jos maksu toteutettaisiin lentoreitti-
maksun yhteydessä, voitaisiin uutta maksua kompensoida muita maksuelementtejä 
alentamalla. 

Lentokoneen energiatehokkuudelle ei ole olemassa yksiselitteistä laskentakaavaa. 
Esimerkiksi suurin lentoonlähtömassa ei kuvaa polttoaineen kulutusta suoraan, 
koska operaation eri vaiheilla sekä esimerkiksi täyttöasteella on merkitystä energi-
ankulutuksen kannalta. Mikäli jokainen lento rekisteröitäisiin polttoaineen kulutuk-
sen mukaan kaikkine oheistietoineen, tulisi järjestelmästä työläs. 



   
 

 
 

34

Näin ollen mielekkäintä olisi määritellä ominaiskulutustiedot jokaiselle koneelle tai 
konetyypille joko yksilöllisten mitattujen tai keskimääräisten ominaisuuksien sekä 
operaatiotietojen perusteella. Järjestelmä ei saisi kuitenkaan johtaa siihen, että 
isompien koneiden operaatioita korvataan useammalla pienen koneen operaatiolla. 

5.5.3 Lentoreittimaksu 

Ympäristöperusteinen lentoreittimaksu perustuisi kunkin maan yli lennettäessä ai-
heutuviin päästöihin ja se määräytyisi pitkälti samoin kriteerein kuin polttoaine-
tehokkuusmaksu. Maksujen periminen perustuisi samaan lentotiedotusalueen mää-
ritelmään kuin nykyiset lentoreittimaksut. Maksun tuotot palautettaisiin lentoliiken-
teelle, mahdollisesti kansallisten ilmatilojen kautta tapahtuneiden lentojen mukai-
sesti. 

5.5.4 Hallinnollinen ja lainsäädännöllinen soveltuvuus sekä tasapuolisuus  
 
ICAO:n arvio eri ympäristöperusteisista maksujärjestelmistä on vedetty yhteen tau-
lukkoon 5-3. Arvioituja tekijöitä ovat ohjauskeinon järjestelmäominaisuudet, lain-
säädännölliset kysymykset, hallinnolliset kysymykset sekä tasapuolisuus ja vaiku-
tus kilpailukykyyn. 

Ainoastaan polttoainevero olisi ristiriidassa ICAO:n politiikan ja sopimusten kans-
sa. Sen käyttöönotto edellyttäisi merkittäviä säädösten ja sopimusten uudelleen 
määrittelyjä. Muilta osin keskeiset avoimet kysymykset koskevat lähinnä verojen 
tai maksujen tasapuolista asettamista. Muutoin lentoliikenteen markkinoille aiheu-
tuisi kilpailukykyä haittaavia vääristymiä. Myös tulojen käyttö joko valtioiden ylei-
senä tulona tai palautettuna lentoliikenteelle on keskeinen kysymys. 

ICAO on arvioinut erilaisten vaihtoehtoisten taloudellisten ohjauskeinojen tehok-
kuutta ympäristötavoitteiden sekä lentoliikenteen kilpailukyvyn suhteen.26 Vaiku-
tusarvioinnin tulokset on esitetty luvussa 6.3. 

                                                 
26 Arvion on tehnyt The Forecasting and Economic Support Group (FESG). ICAO:n työryhmä. 



   
 

 
 

35

Taulukko 5-3. Eräiden ympäristöperusteiden verojen ja maksujen soveltuvuus len-
toliikenteeseen (ICAO/CAEP, 2000a). 

 Polttoaine-/reitti vero 
päästöjen mukaan 

Tuloneutraali lento-
koneen tehokkuus-

maksu 

Päästömaksu reitille koh-
dennettuna 

Järjestelmän omi-
naisuudet 

- polttoainevero peri-
tään myynnin yhtey-

dessä 

- reittivero maksetaan 
ylilentomaan mukaan 

- tulot valtion kassaan 

- voisi perustua tehok-
kuuskaavaan, lentoon-

lähtömassaan tai poltto-
aineen kulutukseen 

- ei tuota lisätuloa (tu-
loneutraali) 

- asetetaan ylilentomaan mu-
kaan 

- tulot tutkimukseen, kone-
kannan uusimiseen tai ymp ä-
ristöhaittojen lieventämiseen 

Lainsäädännölliset 
kysymykset 

- polttoainevero risti-
riidassa ICAO:n poli-
tiikan ja sopimusten 

kanssa 

- ei ristiriidassa ICAO:n 
politiikan ja sopimusten 

kanssa 

- ei ristiriidassa ICAO:n poli-
tiikan ja sopimusten kanssa 

- toteutettava syrjimistä välttä-
en 

Hallinnolliset ky-
symykset 

- voitaisiin yhdistää 
nykyisiin reittimaksui-

hin 

- tulojen jakaminen 
pohdittava erikseen 

- voitaisiin yhdistää 
nykyisiin reittimaksui-

hin 

- tehokkuusmaksun 
määrittäminen tarpeen 

- voitaisiin yhdistää nykyisiin 
reittimaksuihin 

- tulojen jakaminen pohdittava 
erikseen 

Tasapuolisuus ja 
kilpailukyky 

- kysymyksiä tulojen 
tasapuoliseen käyttöön 
ja jakamiseen liittyen 

- järjestelmän laaja 
yhtenäinen käyttöönot-

to tarpeellinen 

- tarjoaa kilpailuedun 
tehokkaille lentoyhtiöil-

le 

- mikäli maksut vaihte-
levat maittain, voi joh-
taa reittien muuttami-

seen 

 

- voi vaikuttaa reitteihin mikä-
li maksut vaihtelevat maittain 

- kysymyksiä tulojen tasapuo-
liseen käyttöön ja jakamiseen 

liittyen 

- järjestelmän laaja yhtenäinen 
käyttö olennaista 

 



   
 

 
 

36

6 TALOUDELLISEN OHJAUKSEN VAIKUTUSARVIOINNIT 

6.1 Eurooppalainen ympäristömaksu – alustava versio (1998) 
 
CE (1998a ja 1998b) on arvioinut luvussa 5.2 kuvattujen lentoliikenteen ympäristö-
perusteisten maksujen alustavien muotoilujen vaikutuksia Euroopan tasolla. Arvi-
oinnin perustana on käytetty vuoden 1992 lentoliikennettä ja kehitys skenaarioita 
vuoteen 2025. Päästöjen vähentämistavoitetta ei ole määritelty. 
 
Taloudelliset vaikutukset ja lentoliikenteen kysyntä 
 
Arvioitu ympäristömaksun voimakkuus, joka vastaa polttoaineen hintaan vietynä 
tasoa $0,2/litra kerosiinia, on sama kaikille ohjauskeinoille. Tämä vastasi selvi-
tyksen tekohetkellä noin 125 %:n korotusta kerosiinin hinnassa. Tämän maksutason 
pohjalta arvioitiin keskimääräiset taloudelliset vaikutukset operointikustannuksiin, 
lentokenttämaksuihin ja lippujen hintaan (taulukko 6-1). 
 
Lentolipun hinnan ja lentoliikenteen kysynnän välistä muutosta arvioitaessa on käy-
tetty hintajoustoa –0,8 (taulukko 6-2).27 Lippujen hinnan nousu arvioitiin pitkällä 
aikavälillä siten, että teknisen kehityksen tarjoamat mahdollisuudet vähentää polt-
toaineen kulutusta ovat käytössä, eli ympäristöohjauksen pitkän aikavälin kustan-
nusvaikutus on alhaisempi kuin välitön va ikutus. 
 
Lentomatkan pituuteen sidottu taloudellinen ohjaus on voimakkaampaa kuin pelk-
kään LTO –sykliin sidottu ohjaus. Polttoaineen hinnassa perittävä maksu voi koh-
della EU:n ja muun maailman välistä liikennettä voimakkaammin kuin pelkästään 
yhteisön ilmatilassa lennettyyn matkaan sidottu ohjaus. Lopullinen voimakkuus 
riippuu siitä kuinka paljon polttoainetta tankattaisiin Euroopan yhteisön kentiltä, ja 
kuinka paljon sitä rahdattaisiin tankattuna koneiden mukana. 
 
Ympäristöohjaus ei ole kovin voimakas operaatioiden tasolla tai lippujen hintoihin 
vietynä, koska pitkällä aikavälillä tekninen kehitys ja operaatioiden tehostaminen – 
osin ympäristöohjauksen kannustamana – osaltaan alentaa energian kulutusta ja 
päästöjä (taulukko 6-1).28 
 
Lentoliikenteen, energiankulutuksen ja kasvihuonekaasupäästöjen absoluuttista 
kasvua kyetään hillitsemään vain rajallisesti (taulukko 6-3). Päästömaksulla päästö-
jen kasvu voidaan puolittaa ja ympäristöperusteisella matkustajamaksulla kasvua 
voidaan hidastaa noin neljänneksellä ’normaalikehitykseen’ verrattuna. Päästömak-
sun teho perustuu sen kannustamaan energiatehokkuuteen, kun taas ympäristöpe-
rusteinen matkustajamaksu synnyttää pelkän kysyntävaikutuksen lippujen hinnan 
kautta, eikä kannusta teknistä kehitystä. 

                                                 
27 Hintajoustolla tarkoitetaan sitä miten kysyntä reagoi hinnan muutokseen. Hinnan nousulle se yleensä se 
arvioidaan siten, että lasketaan kuinka paljon kysynnän määrä muuttuu prosenteissa, mikäli hintaa nostetaan 
prosentilla. 
28 CE (1998a) arvioi myös karkeasti minkälaisella polttoaineen hinnankorotuksella vuoden 2020 lentoliikenteessä 
voitaisiin saavuttaa vuoden 1990 päästötaso. Polttoaineen hintajoustolla -0,4 – (-0,5) kerosiinin hinnankorotuksen 
pitäisi olla vähintään 200 %, ehkä jopa 1800 % ($0,40 – 3,6/kg). Erilaisten teknisten ja poliittisten keinojen 
yhdistelmällä päästöjen vähentämiseen voitaisiin päästä ehkä halvemmalla. 



   
 

 
 

37

 
Kriittisesti arvioituna skenaariossa liikenteen kasvuennuste on todella voimakas, ja 
voidaankin kysyä mahtuisiko tällainen kasvu edes Euroopan lentoliikenneverkkoon. 
 
Taulukko 6-1. Päästö- tai polttoainemaksun – $0,2/litra – keskimääräiset taloudel-
liset vaikutukset (CE, 1998a). 
 
 Lentomatka 500 km Lentomatka 2 000 km Ainoastaan LTO -

sykli 
Maksu operaatiolta $445 $1 257 $165 
Nykyisten lentokenttä-
maksujen lisäys 

 
4-19 % 

 
9-40 % 

 
2-9 % 

Pitkän aikavälin mu u-
tos lippujen hinnassa 

 
+$3  

 
+$8-12  

 
+$2  

 
Taulukko 6-2. Kysynnän hintajousto* lentoliikenteessä (CE, 1998a). 
 
Matkustamisen syy AERO –malli Oum et al. 

(1992) 
ICAO (1995)** 

Vapaa-ajan matkustaminen 
Työmatkustaminen 
Vapaa-aika/työ 
Rahti 

-1,0 
-0,1 
-0,5 
-1,0 

-1,1 – (-2,7) 
-0,4 – (-1,2) 
-0,7 – (-2,1) 
-0,8 – (-1,6) 

- 
- 

-0,66 
-0,51 

* Kysynnän muutos silloin kun lentolipun hinta nousee prosentilla. 
**  Outlook for Air Transport to the year 2003 (ICAO, 1995). 
 
Taulukko 6-3. Taloudellisen ohjauksen vaikutus lentoliikenteen CO2 –päästöihin 
Euroopassa, päästömaksu tai ympäristöperusteinen matkustajamaksu, joka vastaa 
voimakkuudeltaan $0,2/litra korotusta polttoaineen hinnassa (CE, 1998a). 
 
  1992 2025 
 Yksikkö Perusvuosi Business 

as usual 
Päästömaksu Ympäristöperusteinen 

matkustajamaksu 
Matkustaja-
kilometrit 

miljardia 336 1 789 1 635 1 574 

 %/vuosi  4 % 3,7 % 3,6 % 
      
Polttoaineen kulu-
tus 

miljoonaa 
tonnia 

28,5 82,2 57,5 72,4 

 % vrt. 
perusvuosi 

 190 % 101 % 154 % 

      
CO2 –päästöt yh-
teensä 

miljoonaa 
tonnia 

89,8 261 181 228 

 % vrt. 
perusvuosi 

 190 % 101 % 154 % 

      
CO2 –päästöt/ mat-
kustajakilometri 

grammaa 232 146 110 145 

 % vrt. 
perusvuosi 

 -37 % -53 % -38 % 

 
 
 



   
 

 
 

38

Ympäristöohjauksen teho (vaikutus päästökehitykseen) 
 
Ohjauskeinojen arvioitu teho kasvihuonekaasupäästöjen kasvun hillitsemiseksi on 
vedetty yhteen taulukossa 6-4. 
 
Päästömaksun teho päästöjen kasvun hillitsijänä on vahvin yhdessä polttoaine-
maksun kanssa. Päästömaksun vaikutus kohdistuisi kattavasti Euroopan yhteisön 
ilmatilaan riippumatta siitä mikä on lentokoneiden reitti sen ulkopuolella. Päästö-
maksu kannustaa tehostamaan energiankulutusta ja päästöjen vähentämistä selvästi 
’business as usual’ -kehitystä ripeämmin. 
 
Tuloneutraali päästömaksu (liikennemaksujen kokonaistaso ei nouse) olisi lähes 
yhtä tehokas kuin päästömaksu tai polttoainemaksu ilman palautusjärjestelmiä. Se 
olisi kuitenkin kustannusvaikutuksiltaan lentoyhtiöille vähäisempi, eikä siten va i-
kuttaisi lentoliikenteen kysyntään yhtä paljon kuin päästömaksu ilman palautusjär-
jestelmää. Se kuitenkin ohjaisi palkitsemis-/sanktiomenettelyillä lentoyhtiöitä te-
hokkaamman ja puhtaamman kaluston sekä operointimallien käyttöön, ja muuttaisi 
siten palvelutarjonnan ’ekotehokkuusrakennetta’. 
 
LTO –sykliin perustuva päästömaksu olisi kattavuudeltaan rajallinen, ja siten sen 
teho ympäristöohjaksen kannalta alhaisempi kuin muiden ohjauskeinojen. Keski-
määräisen operaation energiankulutukseen perustuen tämä ohjauskeino kattaisi vain 
noin neljäsosan koko operaation energiankulutuksesta. 
 
Kentillä perittävä polttoainemaksupaketti perustuisi operaation energiankulutuk-
seen ja päästöihin, joten sen teho olisi hyvä energiankulutuksen ja kaikkien paketis-
sa mukana olevien päästöjen osalta. Paketin heikkous on tiettyjen päästölajien (kas-
vihuonekaasupäästöt – paikalliset päästöt) vähäinen korrelaatio keskenään. Poltto-
ainemaksupaketin ei oleteta myöskään koskevan ylilentoja. 
 
Ympäristöperusteinen matkustajamaksu vaikuttaa ainoastaan matkustamisen mää-
rään matkalippujen hinnan kohoamisen kautta, eikä siten tarjoa vahvoja kannusti-
mia päästöjen vähentämiseksi teknisin tai operationaalisin keinoin. Ympäristöohja-
uksen teho on siten alhainen. 
 
Taulukko 6-4. Eurooppalaisten lentoliikenteen ympäristöohjauskeinojen teho pääs-
töjen kasvun hillitsemiseksi business as usual –skenaarioon verrattuna (CE, 
1998a). 
 
 Perus-

vuosi 
1992 

Business 
as usual 

2025 

Päästö-
maksu 

Tuloneutraali 
päästömaksu 

LTO –syklin 
päästömaksu 

Polttoaine-
maksu 

Matkustaja-
maksu 

Vaikutus 
päästöihin* 

34 % 100 % - 30 % - 25 % - 8 % -30 % -12 % 

* Business as usual -skenaariossa päätevuoden (2025) taso on normeerattu päästömäärältään 100 %:ksi, johon 
eri skenaarioiden kykyä hillitä päästöjen kasvua on verrattu. 



   
 

 
 

39

Lentoliikenteen kilpailukyky 
 
CE (1998a ja 1998b) on arvioinut lentoliikenteen eurooppalaisen ympäristömaksun 
tasapuolisuutta: 

• eurooppalaisten ja ei-eurooppalaisten lentoyhtiöiden väliselle kilpailulle, 

• eurooppalaisten ja ei-eurooppalaisten lentokenttien väliselle kilpailulle sekä 

• eurooppalaisen ja ei-eurooppalaisen turismin väliselle kilpailulle.  

Mikäli ympäristöperusteiset päästö- tai polttoainemaksut perittäisiin kaikilta Eu-
roopan yhteisön kentiltä operoivilta lentoyhtiöiltä joko LTO –syklin tai lentomat-
kan mukaan, eivät maksut vääristäisi kilpailua yhteisön sisäisessä liikenteessä olipa 
lentoyhtiö eurooppalainen tai ei. Nykyisillä liikenteen reiteillä maksuilta ei voisi 
välttyä. Yhteisön ulkopuolisilta kentiltä operointi voisi lisääntyä kenttäkohtaisesti 
perittävien maksujen tapauksessa. Jopa uusia solmukohtakenttiä voisi syntyä yhtei-
sön rajan ulkopuolelle. 
 
Ympäristömaksut siirrettäisiin todennäköisesti kokonaan lippujen hintoihin. Tu-
loneutraali maksu vaikuttaisi konekannan ominaisuuksiin ja päästöihin, mutta vä-
hemmän lentoliikenteen kokonaiskustannuksiin. Yhtiöiden välisiä kilpailukykyva i-
kutuksia syntyisi konekannan ominaisuuksista riippuen. 
 
Lentokenttien välistä kilpailua voi ilmetä lähinnä yhteisön itärajalla, etenkin jos 
ympäristömaksu perustuisi ainoastaan LTO –sykliin tai polttoaineen tankkaamiseen 
(polttoainemaksupaketti). Määränpääkenttiä ei tosin voi juuri muuttaa etenkään 
työmatkailussa, koska kokonaismatka-aika kasvaisi vaihtoyhteyksien vuoksi liikaa. 
Liikennöintioikeuksia koskevilla sopimuksilla on tosin merkitystä tässä asiassa. 
 
Nyt muualta Eurooppaan suuntautuvan turismin kohteet voisivat periaatteessa siir-
tyä yhteisön rajojen ulkopuolelle. Euroopan kentillä tai lentoreiteillä ympäristö-
maksu ei välttämättä siirrä turismia yhteisön ulkopuolelle, mutta voi muuttaa sen 
suuntautumista nykyisiä kohteita lähemmäs ja matkustaminen voisi siirtyä muille 
liikennemuodoille. 
 
Taulukko 6-5. Eurooppalaisen lentoliikenteen ympäristömaksun mahdollinen vai-
kutus kilpailuun eurooppalaisille (EU) toimijoille suhteessa muuhun maailmaan 
(CE, 1998a). 
 
Maksuvaihtoehto Mahdollinen kilpailukyvyn vääristymä 
 Lentoyhtiöt Lentokentät Turismi 
Päästömaksu - 0 - 
Tuloneutraali päästömaksu 0 0 0 
LTO –perusteinen päästömaksu 0 0 - 
Polttoainemaksupaketti - -- -- 
Ympäristöperusteinen matkustajamaksu - - - 
--- suuri vaikutus    - vähäinen vaikutus 
 -- kohtalainen vaikutus   0 ei vaikutusta 
 
 



   
 

 
 

40

Yhteenveto 
 
CE (1998a) arvioi yksittäisen lennon mitattuun energiankulutukseen ja päästöihin 
perustuvan ympäristömaksun parhaaksi ympäristötavoitteiden suhteen. Tasapuo-
lisesti asetettuna se vaikuttaisi vähiten EU:n sisäisten toimijoiden kilpailukykyyn. 
Tuloneutraalius vähentäisi kilpailukykyvaikutuksia. 
 
Kenttäkohtaisesti perittävä polttoainemaksupaketti voisi siirtää operointia EU:n ra-
jan ulkopuolisille. Ympäristöperusteinen matkustajamaksu ei tarjoa vahvoja kan-
nustimia teknisen kehityksen nopeuttamiseksi. LTO –sykliin perustuva maksu ei 
olisi tehokas ympäristöohjauksen kannalta. 

6.2 Kerosiinin verottaminen Euroopassa 
 

Euroopan komissio on selvittänyt lentoliikenteen polttoaineen verottamista osana 
Euroopan yhteisön energiaverotuksen harmonisointia (Resource Analysis, 1999). 
Yhtenä tavoitteena on ollut arvioida kerosiiniveron ympäristöllisiä vaikutuksia, 
koska fiskaalinen kerosiinivero vaikuttaisi kuin polttoaineen hintaan lisätty ympä-
ristövero ja -maksu tai lentoreitin pituuteen perustuva maksu. 
 
Vaikutusarvio perustuu lentoliikenteen skenaarioihin vuodelle 2005 AERO –
mallilla kuten ICAO:n selvitys. Aluksi on määritelty 1) reitit missä veroa peritään, 
2) lentokoneet, joilta veroa peritään sekä 3) veron määrä. 
 
Veron kohdistaminen on määritelty vaihtoehtoisesti: 

• kaikille EU:n sisäisille ja ulkopuolisille reiteille ja kaikille lentoyhtiöille, 

• kaikille EU:n sisäisille ja ulkopuolisille reiteille, mutta vain eurooppalaisille 
lentoyhtiöille, 

• kaikille EU:n sisäisille reiteille ja kaikille lentoyhtiöille (tasapuolinen), 

• kaikille EU:n sisäisille reiteille, ja eurooppalaisille lentoyhtiöille, sekä 

• kaikille kansallisille reiteille EU:ssa kaikille lentoyhtiöille (tasapuolinen). 

Polttoaineveron tasona on arvioitu €245/185/10 tuhatta polttoainelitraa kohti. €245 
on taso, jota EU:ssa sovellettaisiin minimiverona, mikäli lentoliikenteen polttoai-
netta ei olisi vapautettu verosta. €185 ja €10 ovat tasoja, joita jo sovelletaan poltto-
aineveroina Japanissa ja Yhdysvalloissa. 

Yhdistämällä viisi verottamisperustetta ja kolme eri verotasoa, saadaan 15 verotus-
vaihtoehtoa. Taulukkoon 6-6 on koottu verotasolla €245/1 000 litraa tehdyn analyy-
sin tulos. Tämä verotaso nostaisi kerosiinin hintaa noin 100 – 150 %. Vaikutukset 
perustuvat enemmänkin liikenteen kysynnän kasvun hidastumiseen, kuin kysynnän 
pienenemiseen. 

Liikenteen määrä – Euroopan sisäiset reitit 

Kaikki verotusvaihtoehdot (1-5) vähentävät lentoliikenteen kysyntää. Kysynnän 
väheneminen on voimakkaampaa rahtiliikenteessä, jossa maaliikennemuodot kil-
pailevat matkustajaliikennettä voimakkaammin lentoliikenteen kanssa. Verotuksen 
ulottaminen kaikkiin operaattoreihin ei vaikuta tuloksiin kovin voimakkaasti. Eu-



   
 

 
 

41

roopan sisäisillä reiteillä eurooppalaisten lentoyhtiöiden markkinaosuus on erittäin 
vahva (95 %). 
 
Liikenteen määrä – Euroopan ulkoiset reitit 
 
Vaihtoehdot 1 ja 2 vähentävät lentoliikenteen kysyntää. Euroopan ulkoisilla reiteil-
lä verotuksen vaikutus on suhteellisesti samaa luokkaa kuin sisäisillä reiteillä. Rah-
din osalta vaikutus on kuitenkin pienempi, koska pidemmillä etäisyyksillä ja man-
nerten välisessä liikenteessä lentorahdiksi sopivan tavaran kuljettaminen kilpailee 
vähemmän maaliikenteen kanssa. 
 
Euroopan ulkoisilla reiteillä eurooppalaisten lentoyhtiöiden markkinaosuus on noin 
50 %, joten kysynnän väheneminen kohdistuu tasaisesti yhteisön sisäisiin ja ulko-
puolisiin lentoyhtiöihin. 
 
Taloudelliset vaikutukset – eurooppalaiset/ei-eurooppalaiset lentoyhtiöt  

Kaikkia lentoyhtiöitä koskisi kysynnän kasvun hidastuminen, joka vaikuttaisi tu-
lonmuodostukseen ja työllisyyteen. Toimintatuotot kasvavat koska polttoaineverot 
viedään suoraan palvelujen hintoihin, mutta toiminnan nettotulos heikkenisi joka 
tapauksessa. Polttoaineen verottaminen vain eurooppalaisten lentoyhtiöiden osalta 
johtaisi niiden kilpailukyvyn heikkenemiseen. 
 
Verotuksen tuottamat tulot  

Jokainen vaihtoehto tuottaa huomattavan verotulojen lisäyksen. Mikäli verot keräi-
si se maa, jossa lentokoneiden tankkaaminen tapahtuu, muodostuisi tästä huomat-
tava tulonlähde etenkin suurten liikennevolyymien maille. 
 
Polttoaineen kulutus/päästöjen määrä 

Polttoaineen kulutuksen kasvu hidastuisi varsin vähän arvioidulla polttoaineveron 
tasolla, vaikka se nostaakin polttoaineen hintaa varsin merkittävästi. Tämä johtuu 
teknisten ja operationaalisten keinojen hitaasta kyvystä reagoida poltto-
ainekulutuksen ja –kustannusten alentamiseen lyhyellä tähtäimellä. 
 



   
 

 
 

42

Taulukko 6-6. Polttoaineverotuksen eri vaihtoehtojen vaikutus vuoden 2005 lento-
liikenteeseen verotasolla €245/1 000 litraa (Resource Analysis, 1999). 

  Verottamisvaihtoehdot (verotaso €245/1 000 litraa) 

Vaikutus Yksikkö 1) Kaikki 
EU:n ulkoi-
set reitit 

2) Kaikki EU:n 
ulkoiset reitit, 
EU-laivasto 

3) EU:n si-
säiset reitit 

4) EU:n sis. 
reitit – EU-
laivasto 

5) EU:n  
kansalliset 
reitit 

Lentoliikenne ja operaatiot       

EU:n sisäiset reitit 
Matkustajamäärä 
Rahdin määrä 
Tulotonnikilometri 
Lentokilometrit 

 
kpl/a 
tonnia/a 
RTK/a 
km/a 

 
-6.2 % 
-14,2 % 
-7,0 % 
-5,8 % 

 
-6,0 % 
-13,2 % 
-6,8 % 
-5,5 % 

 
-6,2 % 
-14,2 % 
-7,0 % 
-5,8 % 

 
-6,0 % 
-13,2 % 
-6,8 % 
-5,5 % 

 
-2,9 % 
-6,8 % 
-1,4 % 
-2,0 % 

Reitit Eurooppaan ja pois 
Matkustajamäärä 
Rahdin määrä 
Tulotonnikilometri 
Lentokilometrit 

 
kpl/a 
tonnia/a 
RTK/a 
km/a 

 
-6,0 % 
-7,6 % 
-7,5 % 
-6,4 % 

 
-2,9 % 
-3,4 % 
-3,7 % 
-2,0 % 

 
- 
- 
- 
- 

 
- 
- 
- 
- 

 
- 
- 
- 
- 

Vaikutus lentoyhtiöihin       
EU –